В третьем поколении Шкоды Октавия используются специально разработанные современные бензиновые и дизельные двигатели с турбонаддувом. Показатели расхода топлива и выбросов выхлопных газов новых силовых агрегатов уменьшились на 23% по сравнению с предшественниками. Всего предусмотрено 8 версий двигателей: четыре бензиновых TSI и четыре дизельных TDI. В России первоначально продавалась с тремя вариантами турбированных бензиновых двигателей (объемом 1.2, 1.4 и 1.8 л.) и одним 2-литровым дизельным двигателем. Однако впоследствии модификация с младшим мотором 1.2 TSI была заменена на модификацию с атмосферным двигателем 1.6 MPI. Ниже рассмотрены характеристики всех 5-ти силовых агрегатов

Бензиновый двигатель 1.2 TSI (индекс CJZA)

Двигатель начального уровня 1.2 TSI Green tec, предусматривающий наличие системы Старт/Стоп и рекуперации энергии торможения, имеет мощность 105 л.с. при расходе топлива в смешанном цикле 5.2 л./100 км. Максимальный крутящий момент 175 Н*м поддерживается в диапазоне от 1400 до 4000 оборотов в минуту. Выброс углекислого газа в атмосферу составляет всего 114 г/км. Двигатель может работать либо с 5-ступенчатой механической коробкой передач, либо с 7-ступенчатым автоматом DSG.

Бензиновый двигатель 1.4 TSI (индекс CHPA)

Следующим в линейке идет двигатель 1.4 TSI Green tec мощностью 140 л.с., способный развивать максимальный крутящий момент 250 Н*м при 1500-3500 об/мин. Он может работать в паре с 6-ступенчатой механикой или 7-ступенчатым DSG. Расход топлива в случае комплектации механической коробкой передач составляет всего 5.5 л/100 км в комбинированном цикле.

Бензиновый двигатель 1.6 MPI (индекс CWVA)

Единственный атмосферный силовой агрегат в линейке двигателей Шкоды Октавия А7. Значительно уступает турбированным моторам в мощности и показателе пикового крутящего момента, также расходует больше топлива. Максимальная тяга в 110 л.с. поддерживается таким мотором в достаточно узком диапазоне 5500-5800 об/мин. Максимальный крутящий момент достигается при 3800 об/мин. Больше информации о двигателе 1.6 MPI 110 л.с. смотрите .

Бензиновый двигатель 1.8 TSI (индекс CJSA)

Самым мощным среди бензиновых двигателей является 1.8 TSI Green tec (180 л.с.) с крутящим моментом 250 Н*м в диапазоне оборотов от 1250 до 5000. При работе с 7-ступенчатой автоматической трансмиссией расход топлива составляет 6.1 л./100 км.

Дизельный двигатель 2.0 TDI

В Россию Шкода Октавия третьего поколения поставляется с одним вариантом дизельного двигателя объемом 2 литра и мощностью 143 л.с. Выбросы углекислого газа составляют всего 119 г/км, а расход топлива - 5.1 л./100 км. Максимальный крутящий момент 320 Н*м достигается в диапазоне 1750-3000 об/мин. Для двигателя 2.0 TDI также предусмотрена комплектация автоматической коробкой передач.

Сводная таблица характеристик двигателей Шкоды Октавия А7

Двигатель	1.2 TSI (в наст. время не продается в России)	1.4 TSI	1.6 MPI	1.8 TSI	2.0 TDI
Тип двигателя		бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый с распределенным впрыском	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	дизельный с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение двигателя	спереди, поперечно	спереди, поперечно	спереди, поперечно	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Рабочий объем, куб. см.	1197	1395	1598	1798	1968
Степень сжатия	10.5	10.5	10.5	9.6	16.2
Количество цилиндров	4	4	4	4	4
Расположение цилиндров	рядное	рядное	рядное	рядное	рядное
Диаметр цилинда, мм	71.0	74.5	76.5	82.5	81
Ход поршня, мм	75.6	80.0	86.9	84.1	95.5
Число клапанов	16	16	16	16	16
Мощность, л.с.	105	140	110	179	143
Максимальный крутящий момент, Н*м	175	250	155	250	320

Турбированные бензиновые двигатели новой Октавии относятся к серии EA211, разработанной концерном Volkswagen. Они имеют рядную конфигурацию с 4-мя цилиндрами. Главным преимуществом этих силовых агрегатов является значительное снижение потребления топлива и выбросов благодаря оптимизации управления тепловым режимом работы.

Новые двигатели принципиально отличаются от предыдущей серии EA111. Они стали более компактными - установочная длина сократилась на 50 мм; также оптимизации подверглась система монтажа. Значительно потеряли в весе как сам блок цилиндров, так и коленчатый вал с шатунами и поршнями. Для охлаждения двигателя EA211 применяется двухконтурная система: высокотемпературный контур охлаждает сам двигатель, а низкотемпературный - головку блока цилиндров.

Дизельные двигатели EA288 также были существенно переработаны, что позволило им стать более экономичными по сравнению с предыдущим поколением. Ряд компонентов подвергся модернизации, в том числе изменения коснулись выхлопной системы. Инновационная система управления тепловым режимом с раздельными контурами позволяет теперь прогреваться двигателю значительно быстрее, что особенно актуально в зимний период.

24 июня, 2019 0 2019-06-24 2019-06-24

Написать обзор подержанной Skoda Octavia A7 (3-е поколение) стоило только лишь потому, что она чаще, чем что-то еще попадает или подбор под ключ. Как раз во время подготовки этой статьи к нам обратился человек, которому нужно было подобрать A7 с 1.6 и «мешалкой» в качестве КПП. Никакие другие варианты рассматривать он не был готов не только среди моторных разнообразий Октавии, но и вообще среди ее ценовых конкурентов.

На практике автоподбора уже начинаешь привыкать к тому, что люди ищут одно и то же. Понятное дело, что к автоэкспертам обращаются автолюбители, которые привыкли повсеместно подстраховывать себя от непредвиденных затрат, поэтому если кто-то из клиентов вдруг захотел Skoda Octavia, то ожидаемо искать мы будем только надежные атмосферные 1.6. С одной стороны, концерн VAG сам виноват, что люди как огня боятся турбин и «роботов». И дело даже не в том, что мы кого-то отговариваем от турбированных агрегатов. Нет. Люди сами готовы переплачивать за бензин и недополучать в динамике только ради уверенности в завтрашнем дне.

Всё, что называется новым словом техники, нужно обкатать, «притереть», доработать, пока не будет так как надо. По-другому никак. А кто будет всё это притирать и обкатывать? Правильно – потребители. С одной стороны, это приближает нас к будущему, где машины будут тратить минимум, а отдавать максимум, щеголяя близким к 100% КПД. С другой – как-то не хочется быть подопытной овечкой и участвовать в экспериментах, которые далеко не всегда проходят без травм.

Так и с Октавией третьего поколения. После отзывов, многочисленных негативных статей про турбомоторы и роботизированные трансмиссии, загоняющие людей в долги, потребитель понял, что экономия топлива в итоге дорого обходится по мере обслуживания. Однако VAG на месте не стоит и непрерывно доводит агрегаты до ума. Вот и посмотрим, можно ли с уверенностью шагать в будущее или лучше придерживаться скептического взгляда на технический прогресс.

Масложор, как норма

Специально для второй части населения в линейке двигателей Skoda Octavia A7 оставили один атмосферный мотор, за которым так активно охотятся соискатели подержанных машин. Агрегат 1.6 (CWVA, 110 л.с.) уже не тот «тарахтящий» BSE от предыдущего поколения – он мощнее, легче, экономичнее и при этом не растерял былой ресурс.

Владельцы отмечают, что без турбины жить гораздо спокойнее, но от «литрушки» масла в багажнике таким образом не избавитесь – периодически подливать все равно придется, ибо все агрегаты Octavia A7, включая CWVA, преследует хронический «масложор». В случае с 1.6 причина проблемы как обычно кроется в зазорах ЦПГ. Любители разобрать пусть потребляющий масло, но все же исправный мотор, замечали, что на некоторых поршнях кольца расположились в одну линию, что подтверждает слухи о дефектах калужской сборки двигателя.

Хронические течи помпы, затронули всю гамму агрегатов от самого младшего 1.2, до 2-литрового дизеля

Стуки неисправного фазорегулятора на совсем еще новых машинах производитель по понятным причинам долгое время не хотел замечать, но потом неожиданно расщедрился, выпустил шестерню нового образца и бесплатно установил всем желающим. Самое главное – ничего страшного за этим треском, как и за потреблением масла, не следовало, правда посторонний шум можно было перепутать с гулом компрессора кондиционера, который после долгой работы с разбитым подшипником может просто заклинить и оборвать ремень навесных агрегатов.

Компрессор кондиционера на замене

Не все турбины одинаково хороши или «Кто тут крайний?»

Благодаря легкотопливным турбо-моторам VAG совершил настоящий прорыв. Где это видано, чтобы люди, собираясь сэкономить на топливе, выбирали между бензиновым и дизельным двигателем? С этого момента войну достоинств и недостатков 1.4 TFSI и 2.0 TDI можно без сомнений включать в историю концерна, где в конечном итоге двухлитровый дизель битву за право везти Octavia проиграл в сухую и после рестайлинга в 2017-ом вылетел из моторной линейки, но не один, а вместе с младшим бензиновым 1.2 – тот тоже оказался крайним.

Дефектная ГБЦ 1.2 TSI

Только, если дизель при условии нормального обслуживания практически не досаждает проблемами, то ременной турбо-мотор 1.2 (CJZA, 105 л.с.) боятся совершенно не зря. Среди всех «масложрущих» двигателей Октавии А7 самый маленький оказался самым наглым и ненасытным, и причина кроется не только в конструктивных особенностях, но и в банальном заводском браке головки блока цилиндров, где инженеры «накосячили» с геометрическими размерами направляющих клапанов. Самое страшное, что дефектная ГБЦ первые несколько десятков тысяч км вообще могла не подавать повода для беспокойства. Дымовая завеса из выхлопной трубы появляется потом, когда владелец уже решил «подзабить» на гарантию ближе к первой сотне. Обходится полноценный ремонт почти в сотню тысяч рублей. Бюджетненько для Октавии?

Масложор неизбежно приводит к повышенному нагарообразованию и риску поломки перегородок колец. Владельцев VAG этим уже не удивишь

Что интересно, к ресурсу поршневой малолитражного двигателя 1.2 вопросов нет – 200 ткм про капиталку можно не думать, только после этого рубежа начинают залегать поршневые кольца.

1.4 – главный по турбинам

Безусловный победитель в споре с дизелем, а именно 1.4 (CHPA 140 л.с., CZDA 150 лс) встречается на рынке гораздо чаще, по крайней мере, новых автомобилей с этим агрегатом приобретено немало. Зато на рынке подержанных машин, 1.4 ожидаемо спросом не пользуется. Причина всё та же – люди боятся проблем.

На деле двигатель 1.4 самый надежный и неприхотливый во всей турбо-линейке Skoda Octavia A7. По большому счету, беспокоят владельцев только общие проблемы наддувных агрегатов, о которых поговорим () ниже. Среди индивидуальных слабых мест оказались разве что случаи появления пропусков зажигания. Только если раньше, когда мотор обкатывался на Тигуане во время таких выходок владельцы с потом на лбу сразу представляли в голове картину со сломанными поршнями, то теперь реагировать можно спокойнее – скорее всего штатные свечи потребовали замены. Пусть немного раньше, чем предусматривал регламент, но все же. Да и вообще, собственники бензиновых турбоагрегатов должны забыть, что такое официальный регламент, если хотят, чтобы мотор служил намного больше гарантийного срока.

Непосредственный впрыск и наше топливо дружат плохо. Приходится иногда чистить распылители от нагара

1.8 – всё те же грабли

1.8 TSI (CJSA, 180 л.с) серии EA888 в основном запомнился владельцам Octavia A7 приличной для столь семейного авто динамикой и, конечно же, известными проблемами нескольких механизмов, связанных с приводом ГРМ.

Также, как и в случае с предыдущим поколением модели цепь уходит на свалку раньше, чем хотелось бы – примерно через 150 ткм. Это, конечно, больше, чем ресурс любого ремня, однако замена всего комплекта еле-еле укладывается в 20-тысячный бюджет на ремонт. Проверить растяжение по-прежнему можно во время компьютерной диагностики, однако полученные «градусы» будут очень косвенной характеристикой и точная оценка остатков ресурса возможна только при осмотре штока натяжителя через специальное окно:

Однако на этом слабые места ГРМ не заканчиваются. Ни с того ни с сего возникшее «дизеление» мотора 1.8 означает что пришло время проверить опоры распредвалов на износ, который с большей долей вероятности и заставляет двигатель «стучать» на своих разработчиков. Благо и тут, пусть не столько расчетливые, но вполне заботливые немцы решили проблему выпуском более износостойких модернизированных оригинальных деталей. Жаль только первые звоночки чаще всего звучали лишь после гарантийного срока и владельцам приходилось надеяться на «святой» Kulanz, либо менять самостоятельно, прикупив за одно новую цепь – все равно для владельца Octavia с 1.8 она окажется не лишней.

Изношенная опора распредвала

Фазовращатели CJSA в отличие от 1.6 CWVA сами по себе беспроблемные, но управляющие клапаны порой могут давать сбои, напрашиваясь на пожизненное посещение свалки. Механики утверждают, виной их кончины как раз таки становятся продукты износа опор распредвалов, а это само собой означает, что машину скоро надо будет либо недешево ремонтировать, либо продавать.

Клапаны фазовращателя

Стоит отдать должное, проблемы с ГРМ затронули далеко не каждого. Единственная «болячка», которая атаковала каждый выпущенный мотор 1.8 CJSA – течь термостата, который, естественно, приходилось менять.

Сколько турбинам жить

Подводя черту под турбоагрегатами нельзя не сказать про их врожденную «болезнь» актуатора, подвижные части которого нужно периодически смазывать, если не хотите однажды почуять пропажу былой тяги и увидеть ошибку P00AF00 (Механизм регулирования турбонагнетателя, заедание). Будет хорошо, если отделаетесь банальным восстановлением подвижности клапана, но не всем так везет. В случае поломки шестерен актуатора придется раскошелиться на новую турбину, которая обойдется примерно в 100 000 рублей.

Здесь актуатор никогда не смазывали. Итог – поломка зубьев шестерни привода

Стоит отдать должное, картриджи турбин теперь живут гораздо дольше. Некоторые владельцы умудрились проехать с родной деталью около 300 ткм, хотя в среднем «улитка» живет около 200 тысяч км.

Турбины стали жить дольше, однако первое масло во впуске появляется уже через 60-70 ткм

Во разберемся с «роботами» и остальными слабыми местами Skoda Octavia A7.

Новинка была представлена в декабре 2012 года. Благодаря работе главного дизайнера проекта Йозефа Кабана - автомобиль сумел совместить в себе такие важные свойства, как яркая внешность и практичность, которой славились все предыдущие поколения Octavia.

Если сравнивать кузов лифтбек второго и третьего поколения, то получаются следующие изменения в габаритных размерах:

Длина 4659 (+90 мм.);

Ширина 1814 (+45 мм.);

Высота 1476 (+14 мм.);

Колесная база 2686 (+108 мм.);

Дорожный просвет 155 (-9 мм.);

Ширина передней колеи 1549 (+8 мм.);

Ширина задней колеи 1520 (+6 мм.).

Объем багажника так же увеличился - для лифтбека до 568/1558 литров, для универсала (Comb) до 588/1718 литров.

В 2017 году прошел рестайлинг Skoda Octavia A7, в результате которого некоторые габаритные размеры немного изменились, так длина была увеличена до 4670 мм., а ширина задней колеи стала иметь значение 1540 мм. Кроме того, поменялись фары головного освещения, задние фонари, передний и задний бампера, а так же радиаторная решетка. Посмотреть сравнительные фото версий Octavia дорестайлинга и рестайлинга можно В силовых агрегатах изменение только одно, двигатель 2.0 TSI теперь имеет 230 л.с., против 220 л.с. на дорестайлинге. Автомобиль с двигателем 1.8 TSI теперь можно выбрать либо с переднем приводом, либо с приводом на все колеса, который реализован благодаря многодисковой муфте и её блоку управления. По салону изменений минимум.

Двигатели Skoda Octavia III.

Дорестайлинг в РФ имел на выбор 4 типа силовых установок с бензиновым топливом - это один атмосферник 1.6 MPI (мод. двигателя CWVA) с мощностью 110 л.с. при 5800 об/мин и три турбированных 1.4 TSI (CHPA и CZDA) с мощностью 140 и 150 л.с. при 5000-6000 об/мин, 1.8 TSI (CJSA; CJSB) с мощностью 180 л.с. при 5100-6200 об/мин, а так же 2.0 TSI (CHHB) с максимальной мощностью 220 л.с. при 4500-6200 об/мин. Дизель у нас был представлен только одним турбо-мотором объемом 2.0 л. TDI CR (CKFC; CRMB; CYKA) с максимальной мощностью 150 л.с. при 3500-4000 об/мин. Как уже я писал выше, с приходом рестайлинга - установка 2.0 TSI добавила к мощности дополнительно 10 л.с.

Самым популярным двигателем на 2017 год можно назвать 1.4 TSI, который является наиболее оптимальным по таким совокупным характеристикам как цена, динамика и экономичность. Двигатель входит в серию силовых установок EA211, которая пришла на смену серии EA111. 1.4 TSI EA211 в отличии от предшественника имеет алюминиевый блок с чугунными гильзами, диаметр цилиндров был уменьшен на 2.0 мм. до значения 74.5 мм.. Коленчатый вал стал более легким, ход поршня имеет значение 80.0 мм. ГБЦ имеет 16 клапанов, два распределительных вала. В отличии от 1.4 TSI EA111 выпускной коллектор, который интегрирован в саму ГБЦ, теперь стал располагаться сзади. На версиях двигателя 140-150 л.с. фазовращатели располагаются как на впуске, так и на выпуске (не путать с версией 122 л.с., на которой фазовращатель расположен только на впуске). В качестве привода используется ремень, интервал замены которого 70-90 тыс.км.

Из типичных проблем всех бензиновых движков можно отметить замену на ранних пробегах термостата. Не редки случаи выхода из строя актуатора турбины регулятор наддува). До сентября 2014 года данную проблему решали полноценной заменой турбины, после в конструкцию внесли изменения и регулятор наддува стало возможным заменить без замены турбины. Двигатели 1.6 MPI наиболее простые из всех, но и у них есть проблемы - это выход из строя компрессора кондиционера, бензонасоса, а так же повышенное потребление масла до 0.5 л./1000 км. Подробно о двигателе 1.6 MPI в различных модификациях можно прочесть

Силовые установки 1.8 TSI и 2.0 TSI из серии EA888 имеют цепной привод ГРМ. Масложор эти двигатели так же не обошел, но случаи стали единичными в отличии от предыдущих поколений этих моторов. Напомню, что основной причиной повышенного аппетита двигателя 1.8-2.0 TSI предыдущего поколения к маслу являлась закоксовка дренажных отверстий маслосъемных колец. Как правило, начало процесса закоксования начиналось на пробегах 50-60 тыс.км., полная закоксовка дренажных колец завершалась на пробегах 100-120 тыс.км. Дилер в таком случае меняет поршни с дренажем большей производительностью. На новых 1.8-2.0-литровых движках жор масла встречается, судя по профильным форумам, но случаи эти единичные. В целом считается, что наиболее беспроблемными бензиновыми двигателями на Шкода Октавия А7 являются 1.8-литровые.

Хорош и турбо-дизель 2.0 TDI CR. Достаточно надежный и неприхотливый агрегат. Единственный косяк - это натяжитель ремня ГРМ, который выходит из строя раньше времени и просится на замену на пробегах 140-150 тыс.км.

Трансмиссия Skoda Octavia A7.

Для двигателя 1.6 л. предусмотрено два варианта: 5-ст. МКПП и 6-ст. АКПП. На двигатели 1.4 и 1.8 ставят уже 6-ст. МКПП или DSG-7. МКПП в обоих случаях считается весьма надежной, в качестве придирок можно отметить ранний износ подшипников, что приводит к характерному вою, но в целом ничего критичного. Гидромеханическая АКПП так же весьма надежна, но до 120-150 тыс.км. пробега может быть проблема с гидроблоком. Про DSG7 (DQ200) написано уже много и почитать о ней можно и , но необходимо добавить, что по сравнению с ранними версиями роботизированных коробок этой модели, к нашему времени они существенно усовершенствовались и процент поломок значительно уменьшился...хотя конечно, на мой взгляд дилетанта, это плохой вариант для спокойной эксплуатации автомобиля, особенно, если гарантия на авто закончилась.))) На рестайлинг Шкода Октавия А7 2017 c двигателем 1.8 TSI с полным приводом, так же как и на 2.0 TDI CR и 2.0 TSI устанавливают DSG6 (DQ250), которая считается более надежной, главное - это своевременная замена масла (интервал 50-60 тыс.км.), не допускать пробуксовки колес и постараться поменьше толкаться в пробках. Ресурс ДСГ-6 при правильной эксплуатации может достигать 200-250 тыс.км. без вскрытия.

Подвеска Skoda Octavia A7.

➖ Качество сборки
➖ Проблемная КПП (версии с роботом DSG 7)
➖ Расход масла
➖ Жесткая подвеска

Плюсы

➕ Управляемость
➕ Просторный салон
➕ Экономичность
➕ Вместительный багажник
➕ Дизайн

Достоинства и недостатки Шкода Октавия А7 2018-2019 в новом кузове выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы Skoda Octavia 1.6 и 1.8 с механикой и автоматом, а также 1.4 с роботом DSG с передним и полным приводом 4х4 можно узнать из рассказов ниже:

Отзывы владельцев

Отличный дизайн. Большой просторный салон. Отличная шумоизоляция. Просто огромный и вместительный багажник правильной формы. Неплохой дорожный просвет с подвеской ППД (идет даже в базе). Электронные системы помощи идут даже в базе. Неплохая обзорность. Салон без излишков, как говорят, простой и скучный, но мне как раз нравиться — нет излишков и дешевой китайщины. Пластик торпеды мягкий.

Тяговитый двигатель, который на данный момент не съел ни грамма масла (на форумах подтверждается, что 1.8 TSI масло больше не ест). Экономичный, на трассе легко укладывался в 6 литров, а в городе в среднем 9 л. Есть возможность отключения вспомогательных систем. Раздельный климат-контроль. Всевозможные кармашки и ящики. Форсунки омывателя с подогревом — очень полезная штука зимой.

Пластик на дверях все же жесткий, но не шумит и на глаз приятный, с другой стороны — такой проще мыть. Заводская магнитола. Пассажирское кресло спереди стоит чуть выше, это не привычно.

Владелец ездит на Skoda Octavia 1.8 (180 л.с.) на механике 2014 г.

Видео отзыв

Надежность, хорошие управляемость, комфорт, расход топлива, вменяемые цены на з/ч и обслуживание.

По минусам: вот что думали дизайнеры (или инженеры, или маркетологи) Шкоды, когда расположили в одном месте горловину заливки жидкости для омывателя и место крепления «кочерги» для удержания капота?

Дальше, аэродинамика кузова в районе зеркал: пять минут езды на приличной скорости в дождливую погоду и все — в зеркалах ничего не видно, а на стеклах (именно в районе зеркал) толстый слой грязи. Следующий момент — маленький топливный бак (порядка 45 литров). Ну и напоследок — задняя балка.

Константин Гончаров, ездит на Шкода Октавия 2.0d (143 л.с.) AT 2013 года

Экономичный и тяговитый двигатель. Вместительный багажник.

Лотерейная сборка. Плохо закрываются двери. Стук радиатора при проезде неровностей. Плохая шумоизоляция. Сильные крены в поворотах и плохая устойчивость на трассе. Частые пробои задней подвески. Глюки Болеро в мороз.

Отзыв о Skoda Octavia A7 1.4 механика 2014 г.в.

Подвеска в меру жесткая, постоянно болит спина. С оснащением все гуд. Биксенон -тема, громкая связь — тема, подогрев всех сидений. Подкачал звук. Обязательно шумить арки и двери, что собственно я и сделал.

За 6 500 км долил грамм 400 масла — вердикт: ест мало. Багажник большой — тут все понятно. Тормоза хорошие, но не дай бог перегреете. С DSG все отлично, только звук при проезде неровностей как будто ведро с болтами прицепили к машине.

Звук. Штатная система откровенное г…о. Динамики стоят маде ин чайна, сделаны по всей видимости из прессованых какашек обезъян. Я установил активный саб под сиденье, и он немного исправил ситуацию. Данный минус не коснется обладателей Canton — там с динамиками и звуком все в порядке.

Некоторые элементы салона выглядят дешево.Экономия на мелочах. Нет утеплителя под капотом, газового упора капота, не было ковриков в машине за 1 млн! Пинайте меня, что я оборзел, но коврики быть должны!

Алексей Дождев, ездит на Skoda Octavia 1.8 (180 л.с.) на автомате 2014 г.

Где купить?

Особенно впечатляет двигатель 1.4 турбо, динамика супер! Багажник, управляемость, экономичность и классная динамика. В общем, в авто сплошные плюсы… И радоваться бы и радоваться, но вот по прошествии почти года остро встал вопрос о «сливе» этой машины в трейд-ин по причине ненадежной коробки DSG 7.

Три замены сцепления за 9 месяцев! Пробег меньше 30 000 км. Перед покупкой я читал про проблемы этой коробки, но чтоб настолько! Это главный минус, который перекрывает кучу мелких косяков типо плохой шумки, воющего компрессора кондея, плохой жесткости кузова (когда машина стоит на неровной поверхности, то плохо открываются / закрываются двери), глюки сенсорной магнитолы Bolero в сырую погоду (сама переключает радиостанции, не реагирует на нажатия) и мн.др.

Но это все мелочи, в сравнении с вечными поломками одного из основных узлов автомобиля — КПП.

Илья Попов, отзыв о Шкода Октавия 1.4 (140 л.с.) АКПП 2013 года

Сравниваю с предыдущей Октавией. Авто стало чуть больше, динамика такая же, учитывая, что здесь автомат. Кушает в среднем на 1-1,5 литра меньше. Исходя из отзывов, ждал, что этот движок будет поджирать масло. Опасения не оправдались. Три раза тьфу. Багажник такой же большой, но в универсале он гораздо практичней.

Тяжелая крышка багажника. Если заносит снегом, то тяжело поднимать, чтобы достать щетку с багажника. С этим движком сзади идет балка. Зимой на крутых поворотах, при повышенной скорости, зад пытается уйти в занос. В предыдущих была независимая подвеска, и в повороты авто входил как по рельсам. Чуть жестковата подвеска. Дело в стойках амортизатора.

Автомобилей было много, но впервые на автомате. Смущали чувствительные переключения на повышение (с 1 на 2 и затем на 3 скорость) на холодную, но как только коробка прогревается, толчки исчезают. Дилеры сказали, что так работают автоматы. Сейчас привык.

Отзыв о Skoda Octavia 1.6 (110 л.с.) с автоматом 2016 года

Двигатель 1.8 на 180 лошадок очень впечатлил. Огромный запас мощности при любой скорости. Поездки по трассе стали просто прогулкой. Обгоны стали элементарными — 3 секунды и все! Расход по трассе меньше 7 литров при скоростях 130-150 и включенном кондиционере, по городу — 10 литров.

Очень комфортная коробка, что в обычном режиме, что в спорте. Очень мягкие переключения, быстрая реакция на педаль газа. Система стабилизации вообще огонь!

Машина очень стабильна на дороге — 80 км/ч словно пешая прогулка. Управляемость отличная. Ну и, конечно же, кузов лифтбек! Огромный багажник! Это отличный семейный автомобиль с возможностью динамично поездить.

Отзыв о Шкода Октавия 1.8 (180 л.с.) с роботом 2017 г.в.

Skoda Octavia третьего поколения под индексом A7 является лидером продаж в гольф-классе на российском рынке. Продается лучше, чем Volkswagen Jetta, Toyota Corolla, Kia Cerato, Hyundai Elantra и другие представители C-класса.

Этот автомобиль любят за современную внешность, продуманный дизайн интерьера, мощные и экономичные моторы, а также вместительный и функциональный багажник. Проще говоря — Октавия отлично выглядит, быстро едет, внутри комфортно и просторно.

Skoda Octavia A7. Фото — drive2.ru

Идеальный автомобиль? Я бы не торопился утвердительно отвечать на этот вопрос. Не все так гладко, как кажется на первый взгляд. Как и у любого другого автомобиля, у Октавии имеются свои слабые места и проблемы о которых пойдет речь в этой статье.

1) DSG-7 . Многие автолюбители наслышаны о проблемах роботизированных коробок, как они разламываются, требуют ремонта и конечно же финансовых вложений. Октавию данная проблема не обошла стороной.

Семиступенчатый робот DSG-7 под индексом DQ200 прошел глубокую модернизацию после 2014 года. Однако, даже на этих моделях, выпущенных после 2014 года, нередко выходит из строя мехатроник и сцепления. Обычно это происходит на 70-100 000 км пробега.

На фото — DSG-7 DQ200

А на автомобилях 2013 года с такой проблемой владельцы вынуждены встречаться чаще. Там мехатроник и сцепление умирают раз в 40-60 000 км. Однако, если установили модернизированные детали, то их ресурс будет больше.

Кстати, даже на автомобили, выпущенные до 2014 года, производитель дал гарантию 5 лет или 150 000 км пробега. А на модели с 2014 года — гарантия всего 2 года.

Стоимость нового сцепления до 30 000 рублей, мехатроника — от 50 000 руб. Работа — 10-15 000 руб. И это не у официальных дилеров.

Поэтому перед покупкой Октавии с роботом DSG обязательно проведите диагностику коробки у официального дилера. Они точно определят, сколько осталось ей жить.

2) Турбированные двигатели 1.4 TSI CHPA (140 л.с.), 1.4 TSI CZDA, CZEA (150 л.с. и 1.8 TSI CJSA; CJSB (180 л.с.). Это тяговитые и экономичные двигатели. Например, версия 150-сильная версия с роботом DSG ускоряется до первой сотни всего за 8,1 секунды, а средний расход топлива составляет 5,4 литра на 100 км пути. Это по паспорту, на практике около 7 литров в среднем. Как ни крути, это отличные показатели для семейного и практичного автомобиля.

Но есть один нюанс под названием , а точнее его актуатор (регулятор давления). Он может выйти из строя практически на любом пробеге, чаще всего после 70 000 км. Официальный дилер часто утверждает, что отдельно актуатор заменить нельзя и нужно приобрести турбокомпрессор в сборе. Цена новой турбины — 116 000 рублей. Можно найти б/у с исправным актуатором.

Но стоит отметить, что некоторые дилеры помогают владельцам приобрести актуатор отдельно. Цена — около 13-15 000 рублей. Кто-то из владельцев самостоятельно выполняет ремонт актуатора.

3) Масложор на атмосферном двигателе 1.6 MPI (110 л.с.). Казалось бы, что атмосферный двигатель, не имеющий турбины, должен быть простым и беспроблемным. Но не в этом случае. Владельцам приходится подливать 300-400 мл масла на 1000 км пробега. Производитель данную проблему устранять никак не собирается и указывает в инструкции по эксплуатации, что в зависимости от манеры вождения и условий эксплуатации расход масла может составлять до 0,5 литра на 1000 км пути.

Есть нюанс при котором масложор усиливается — это езда по пробкам. Если вы ездите преимущественно по трассе, то подливать придется не больше 1 литра на 10 000 км пробега, а при езде по пробкам 2, а то 3 литра масла.

Некоторые владельцы утверждают, что при заливе масла с вязкостью 0W30 масложор проходит.

При этом, 110-сильный атмосферник действительно является надежным. Многие таксопарки крупных городов используют Октавии именно с этим двигателем и пробеги там достигают 200-300 000 км без капитального ремонта.

Несмотря на свои слабые стороны, Skoda Octavia A7 продолжает оставаться лидером в C-классе. На вторичном рынке очень ликвидна, теряет в цене мало и продается быстро. Видимо, те кто покупает Октавию знают на что идут и ее несомненные плюсы перекрывают минусы.