Двигатели Hyundai: горячие сердца корейской «Современности. Что такое CRDI двигатель? Наш обзор по пунктам Двигатель 2.0 crdi 16 v описание

При выборе нового или подержанного автомобиля покупатели обращают особое внимание на то, какой двигатель располагается в подкапотном пространстве, смотрят на его характеристики, сильные и слабые стороны, а также возможные неисправности.

Всё это позволяет понять, насколько правильной и рациональной будет покупка того или иного транспортного средства. В истории каждой автокомпании есть как взлёты, так и падения относительно создания силовых установок. Некоторые моторы становятся образцовыми, а о других хочется скорее забыть.

Одним из часто обсуждаемых двигателей является корейский CRDI. Разработка принадлежит инженерам . Здесь речь идёт о дизельном силовом агрегате, оснащённым системой непосредственного впрыска горючего. Именно этот мотор устанавливается только на корейские автомобили разных моделей. Но если говорить сугубо о конструктивных особенностях, то схожие ДВС встречаются на машинах европейских компаний.

Особенности устройства

Автолюбителей и потенциальных покупателей корейских авто закономерно интересует вопрос о том, что же такое двигатели CRDI и какие отличительные особенности они имеют. Начнём с простого. А именно с расшифровки.

Некоторым уже известно, что обозначает эта аббревиатура CRDI. Это маркировка мотора, обозначающая Common Rail Direct Injection. Первые два слова дают понять факт использования одной общей топливной магистрали, которая применяется в корейских дизельных моторах и их аналогах.

Иногда такую магистраль называют не иначе как рейка. При этом топливо внутри этой магистрали находится не только под постоянным, но ещё и под достаточно высоким давлением. Само давление формируется за счёт работы топливного насоса высокого давления, знакомого многим по аббревиатуре ТНВД.

Но если сравнивать с классическими системами насосов высокого давления, то здесь открытие форсунок происходит не под влиянием избыточных параметров давления. Эта функция выполняется соленоидами, управление которыми осуществляется через ЭБУ.

Давление в CRDI никак не зависит от частоты осуществляемого вращения коленчатого вала или количества самого горючего. Водитель может контролировать и как-то влиять исключительно на количество топлива, которое впрыскивается в систему. Что же касается угла опережения и давления впрыска дизтоплива, то эта задачи полностью контролирует и регулирует управляющий блок, то есть ЭБУ. Подобная схема работы даёт возможность разделять создание рабочего давления и сам процесс впрыска топлива.

Это позволяет за один такт использовать более одной фары осуществляемого впрыска. Изначально двигатели типа CRDI были только двухфазные. Но уже сейчас на определённых силовых установках может встречаться порядка 9 фаз только на 1 такт.

Можно сказать, что типа корейских CRDI и всех существующих полноценных аналогов заключается в следующем. Здесь подача топлива на инжекторные форсунки осуществляется за счёт использования общего резервуара. Всё дизтопливо поступает оттуда. При этом само горючее находится под воздействием высокого давления.

Это позволяет существенно отличать CRDI от классических дизельных силовых агрегатов, где используется топливный насос и кулачковый привод.

Если учесть все конструктивные особенности, процесс работы рассматриваемого мотора можно описать следующим образом:

когда водитель поворачивает ключ в замке зажигания, в топливной рейке происходит процесс нагнетания горючего за счёт работы специального установленного в конструкции насоса;
при этом рейка выступает этим самым резервуаром или ёмкостью с горючим;
в рейке топливо, нагнетаемое насосом, постоянно находится под давлением, что необходимо для осуществления впрыска;
затем из рейки подаётся под давлением на инжекторные форсунки по соответствующим трубопроводам.

Подобные инженерные решения позволили получить двигателю типа CRDI целый ряд объективных преимуществ.

При этом нельзя забывать, что у мотора также есть определённые недостатки и проблемы, которые могут возникать в процессе эксплуатации. Хотя это характерно для любого двигателя.

Существующие аналоги

К тому же компании, выпускающие схожие силовые установки, используют свои варианты маркировки. Стоит выделить несколько действительно достойных аналогов:

Компания FIAT предлагает в своих моделях дизельный силовой агрегат, во многом напоминающий корейский CRDI. Только итальянская конюшня маркирует свой двигатель как CDTI.
Схожий мотор присутствует в арсенале ведущего американского . На их машинах предлагаются дизельные агрегаты с непосредственным впрыском, которые носят название TDCI.
Ещё один американский автогигант General Motors комплектует свои машины дизельными моторами. Их идентифицируют по аббревиатурам VCDI или CDTI, как и в случае с FIAT.
И конечно же нельзя не отметить компанию Volkswagen, у которой присутствует линейка двигателей типа TDI.

Некоторые другие компании также располагают аналогами корейского CDRI, но они не такие популярные и распространённые, как рассмотренные аналоги.

Все представленные моторы во многом похожи друг на друга и их объединяет одна общая концепция. При этом определённые конструктивные отличия между ними есть. Но если учитывать только основу, то всё это дизельные силовые установки, оснащённые системой прямого впрыска дизтоплива.

Потенциальные проблемы и неисправности

Если сравнивать с западными странами, спрос на дизельные силовые установки в России и странах СНГ значительно ниже. Тому есть определённые объективные, а порой и субъективные причины.

Двигатели CRDI обладает определёнными недочётами, которые могут привести к возникновению неисправностей.

На этот счёт можно привести несколько примеров и объяснений.

CRDI считается надёжнее, чем классический дизельный двигатель, в конструкции которого используется насос высокого давления. При этом все детали требуют высокого уровня точности. Плюс в составе мотора присутствует большое количество электроники. Потому повышенная надёжность лишь условное понятие.
Моторы этого типа очень зависят от качества дизельного топлива, что в наших условиях провоцирует возникновение целого рода неисправностей и проблем. Качество дизельного горючего на наших автозаправочных станциях оставляет желать только всего самого лучшего. Отсюда соответствующие проблемы в процессе эксплуатации.
Быстрый износ . Планируя эксплуатировать автомобиль с двигателем типа CRDI, будьте готовыми регулярно менять топливный фильтр. Причиной тому служит всё то же низкое качество дизтоплива. Примеси и всевозможные загрязнения быстро забивают фильтрующий элемент. Если его не менять вовремя, это может привести к серьёзным негативным последствиям.
Зависимость работоспособности от электроники. Хотя во многом электроника позволяет улучшить работу мотора, автоматизировать множество процессов и обеспечить оптимальные характеристики, любая поломка может свести к минимуму все достоинства таких дизельных двигателей.
Проблемы, возникающие в период сильных заморозков. CRDI не особо дружат с российскими холодами, из-за чего в зимнее время часто возникают разного рода неприятности и неисправности. Связано это в основном с плохим топливом и невозможностью дизельного горючего нормально функционировать в системе двигателя. Это может спровоцировать перегрев, отказ некоторых элементов и итоговый дорогостоящий ремонт.

Чтобы не допустить возникновение тех или иных проблем, следует чётко придерживаться правил эксплуатации, соблюдать рекомендации по обслуживанию, своевременно менять расходники.

Но всё же главным фактором длительной, безотказной и беспроблемной службы CRDI можно с уверенностью считать качество используемой солярки. Если заправляться на действительно хороших и проверенных автозаправочных станциях, где качество топлива на приличном уровне, серьёзных проблем с этим дизельным мотором, оснащённым системой непосредственного впрыска, возникать не должно.

Преимущества

Если сравнивать дизельный силовой агрегат типа CRDI с классическими вариантами моторов, работающих на дизельном топливе, то у ДВС с системой непосредственного впрыска выделяется достаточно широкий перечень достоинств.

Среди наиболее значимых преимуществ стоит выделить следующие:

высокие показатели экономичности. Создаваемое высокое давление, которое сохранятся в топливной системе на постоянной основе, даёт возможность перенаправлять дизтопливо заметно эффективнее для дальнейшего осуществления работы двигателя. Используемая система впрыска позволяет сгорать топливу в максимальном объёме. Это автоматически способствует снижению расхода горючего на выполнение двигателем его функций, то есть придание машине ускорения. Хотя дизельные моторы и так считаются экономичными, CRDI сумели сделать ещё один большой шаг вперёд;
превосходная экологичность. Это преимущество вытекает из предыдущей представленной особенности мотора. Поскольку CRDI может максимально сжигать топливо и расходует меньше солярки, за счёт этого уменьшается суммарная токсичность образующегося выхлопа. Особенно ярко это заметно, когда в бак заливается высококачественное горючее;
система постоянного давления. В дизельных системах, где предусмотрен непосредственный впрыск топлива, давление никак не зависит от того, с какой скоростью вращается такой элемент как коленчатый вал. Также это не зависит от объёма горючего или иных параметров. Всё потому, что в топливной рейке топливо постоянно нагнетается, то есть находится под постоянным давлением. Это способствует повышению эффективности работы мотора;
топливо подаётся за счёт работы электронного блока, который называют EDC. Игла в топливной инжекторной форсунке поднимается за счёт того, что электронный блок подаёт соответствующую команду и реализуется она через управляемый соленоид. Тем самым исключается необходимость воздействия самого топлива на процесс подъёма иглы форсунки;
наличие электронного управления. Двигатели типа CRDI выигрывают у конкурентов за счёт того, что количество подаваемого горючего, давление на впрыске и тот же угол опережения впрыска определяются и регулируются электронно за счёт использования блока управления. Тем самым система может автоматически выбирать оптимальные параметры и задавать их в процессе работы двигателя в разных условиях и режимах эксплуатации. На программном уровне здесь можно задать требуется параметры давления на впрыске, которое зависит от скорости движения, нагрузки на авто и прочих нюансов;
отсутствие высокого уровня шума. Среди всех своих конкурентов двигатели типа CRDI можно считать практически бесшумными. Да, совершенно беззвучно они работать не могут, но и создаваемый шумовой эффект незначительный. Это объясняется тем, что в системе используется так называемый фазированный впрыск. На определённых современных моторах количество фаз доходит до 9. Такая особенность влияет не только на улучшение скоростных характеристик автотранспортного средства. Также она способствует снижению уровня шума во время работы силовой дизельной установки;
топливо находится под высоким давлением. В стандартных дизельных моторах добиться высокого давления крайне сложно. Обычно этот параметр не превышает значения в 300 кг/см2. Если же говорить про CRDI, то такая система за счёт работы непосредственного впрыска достигает параметров более 2000 кг/см2.

Как вы можете наглядно видеть, у CRDI действительно обширный список объективных достоинств. Именно они позволяют этим моторам быть во многом приоритетным выбором для покупателя при приобретении автомобиля с дизельной силовой установкой.

Но прежде чем делать окончательные выводы относительно дизельных моторов с системой непосредственного впрыска солярки, сначала стоит изучить их характерные недостатки.

Недостатки

В действительности технология, на которой основывается работа дизельного силового агрегата CRDI и его аналогов, существенно превосходит стандартные дизельные моторы. Но также система оказалась заметно сложнее, откуда вытекает перечень определённых недостатков.

Высокий уровень чувствительности по отношению к качеству заливаемого дизельного топлива. Если в Европе этот недостаток проявляется не сильно, то в России и странах СНГ такая чувствительность даёт о себе знать практически сразу после начала эксплуатации. В двигателе используется сложная система и многоуровневая конструкция. Если в топливный насос, форсунки и любые иные элементы, отвечающие за подачу и обработку топлива, будет попадать мусор и различного рода загрязнения, это потенциально может спровоцировать возникновение серьёзных проблем и неполадок. Потому нельзя допускать, чтобы в топливе содержались подобные загрязнения. Это предусматривает обязательную необходимость применения исключительно высококачественного горючего. Поскольку в России отыскать заправки с чистым дизтопливом, реально соответствующим всем европейским нормам и стандартам, не так просто, автовладельцам приходится с особой тщательностью выбирать АЗС. Чтобы минимизировать риски, следует периодически проверять состояние фильтров и вовремя их менять.
Сравнительно высокая стоимость. Если сравнивать именно с обычными традиционными дизельными моторами, то реализованные по технологии типа CRDI моторы изначально обойдутся покупателю дороже. Это обусловлено сложностью конструкции и системы непосредственного впрыска дизтоплива, что увеличивает производственные затраты на изготовление. Это же влечёт за собой удорожание мотора при его реализации. Чтобы CRDI работал правильно и корректно, его оснащают специальными датчиками, предварительно проводится специальная настройка, программируется электронный блок. Весь этот перечень обязательных мероприятий, которые осуществляются в процессе сборки и непосредственной подготовки двигателя к эксплуатации, требует ресурсов от автопроизводителей. Потому продавать CRDI по цене, аналогичной стандартным дизельным двигателям, компании просто не могут. Это будет прямым убытком, в котором никто не заинтересован.
Сложность ремонта и высокая цена обслуживания. И этот недостаток непосредственно связан с тем, что CRDI с системой непосредственного впрыска дизельного горючего намного сложнее по своей конструкции и устройству. Из-за этого усложняется процесс ремонта и обслуживания, требуется больше ресурсов для комплексной диагностики. Поскольку сейчас такие моторы можно называть условно новыми разработками, которые сравнительно недавно вышли на рынок, пока далеко не каждый автосервис готов взяться за обслуживание и ремонт такого силового агрегата. У большинства мастеров попросту отсутствует опыт и знания сложного устройства такого двигателя. Они не в состоянии его качественно обслужить
Сложность поиска мастеров. Вытекающий из всех предыдущих минусов недостаток, который является достаточно актуальным для автолюбителей из России и стран СНГ. Всё то же сложное устройство системы провоцирует такую проблему как дефицит кадров, способных обслуживать и качественно ремонтировать двигатели типа CRDI. Оптимальным решением считается обращение в сертифицированные и официальные сервисные центры, непосредственно связанные с компаниями, которые занимаются продажей автомобилей с соответствующими силовыми установками. Но это автоматически поднимает стоимость ремонта и обслуживания машины, гарантийный срок которой уже истёк.
Низкий уровень ремонтопригодности. В отличие от тех же классических дизельных двигателей, где огромное количество отдельных деталей подлежат ремонту, восстановлению и замене, CRDI такими характеристиками похвастаться не может. Ремонтопригодность рассматриваемых дизельных моторов с системой непосредственного впрыска топлива и подачи горючего под давлением довольно незначительная. Большое количество элементов восстановлению не подлежат в случае выхода их из строя. Тут решить проблему можно только путём замены. Причём некоторые компоненты меняются исключительно модульно. Это автоматически заметно повышает затраты, связанные с обслуживанием и содержанием такого двигателя. Вместо того, чтобы купить одну небольшую деталь и поменять её, приходится приобретать целый модуль.

Но тут следует быть предельно объективными. Все рассмотренные недостатки достаточно условные, поскольку вытекают только из одного нюанса. И речь идёт о повышенной чувствительности к качеству используемого горючего. Это сформировало ошибочное мнение относительно того, что двигатели типа CRDI обладают низким уровнем надёжности. Такое утверждение совершенно не соответствует действительности.

Достаточно заливать в топливный бак хорошую солярку, и все эти проблемы совершенно не будут касаться автовладельца. Да, есть ряд других факторов, которые способны повлечь за собой поломки и быстрый износ. Но все они связаны с , агрессивной манерой вождения и халатным отношением к автомобилю.

Именно низкое качество дизтоплива ведёт к возникновению более 90% неисправностей с двигателями CRDI. Фактически достаточно решить одну проблему, и отношение к этому мотору поменяется.

Покупать машину с силовой установкой типа CRDI дело лично каждого. Следует внимательно изучить все особенности мотора, рассмотреть его сильные и слабые стороны, на основании чего принять уже соответствующее правильное решение.

То, насколько двигатель будет долго служить и как сильно вам удастся ощутить все объективные преимущества CRDI, зависит именно от отношения водителя к своему транспортному средству. Придерживаясь рекомендаций производителя по своевременному обслуживанию и замене расходных материалов, а также стараясь посещать проверенные АЗС, этот мотор сумеет проявить все свои наилучшие качества. И тогда ни о каком сложном и дорогостоящем ремонте не будет идти и речи.

CRDI действительно являются новым витком в развитии производительных и высокоэффективных дизельных двигателей, которые отличаются превосходными техническими характеристиками с великолепными экономическими показателями. Но объективно отечественное дизтопливо пока ещё не готово к таким двигателям.

Компания Hyundai использует для установки на свои автомобили собственные двигатели, которые показали себя с самой лучшей стороны. О том, какими моторами Hyundai оснащает автомобили для российского рынка, об их основных характеристиках, особенностях и применяемости, а также общая информация по южнокорейским силовым агрегатам — все это вы узнаете из данной статьи.

Общий взгляд на двигатели Hyundai

Компания Hyundai, как и многие другие крупные автоконцерны, оснащает свои автомобили двигателями собственного производства, что делает ее независимой от сторонних производителей. Однако так было далеко не всегда: долгие годы компания выпускала моторы по лицензии Mitsubishi, и лишь в 1989 году (через 22 года после образования компании) был выпущен мотор полностью собственной разработки.

На сегодняшний день Hyundai выпускает силовые установки нескольких типов, имеющих различное назначение:

Рядные 4-цилиндровые бензиновые двигатели малой кубатуры для легковых автомобилей, микроавтобусов и легких коммерческих грузовиков;
. Рядные 4-цилиндровые дизельные двигатели малой кубатуры для легковых автомобилей, микроавтобусов и легких коммерческих грузовиков;
. Рядные 4-цилиндроавые дизельные двигатели большой кубатуры для грузовых автомобилей;
. V-образные 6-цилиндровые бензиновые двигатели для легковых автомобилей (в том числе и кроссоверов);
. Рядные 6-цилиндровые дизельные двигатели большой кубатуры для мощных грузовиков и автобусов;
. V-образные 8-цилиндровые бензиновые двигатели для легковых автомобилей представительского класса;
. V-образные 8-цилиндровые дизельные двигатели для грузовых автомобилей и автобусов.

Кроме того, в линейке Hyundai есть несколько 3-цилиндровых бензиновых двигателей, а также масса моторов объёмом от 53 до 678 см 3 (мощностью от 2 до 30 л.с.), используемых на генераторах и малой технике (снегоочистителях, мотороллерах, мотокультиваторах и т.д.). Но здесь мы поговорим только об автомобильных двигателях.

A — Южная Корея, Асан;
. B — Китай, Пекин;
. H — Южная Корея, Хвасун;
. K — США, Монтгомери;
. M — Индия, Ченнай;
. P — Южная Корея, Посеунг;
. S — Южная Корея, Сохари;
. T — Турция, Измит;
. U — Южная Корея, Ульсан;
. W — Китай, Шаньдун;
. Z — Словакия, Жилина;
. 1 — Китай, Янченг.

Обычно полная маркировка указывается только в документах к автомобилю, чаще можно увидеть двигатели с четырехзначным обозначением, чего обычно более чем достаточно. Например, на Hyundai Solaris устанавливается два двигателя — G4FA и G4FC, это значит, что перед нами бензиновые 4-цилиндровые моторы поколения Gamma (о чем говорит буква «F») объемом 1,4 л (буква «A» в первом моторе) и 1,6 л (буква «C» во втором моторе).

Маркировка выбивается на двигателе, ее расположение зависит от конкретного силового агрегата. Но обычно маркировка наносится на блок цилиндров в таком месте, чтобы она была видна без специальных манипуляций — достаточно просто открыть капот.

Двигатели актуальных моделей легковых автомобилей Hyundai

Компания Hyundai использует большое разнообразие двигателей, при этом одна модель, предназначенная для разных рынков, зачастую оснащается разными моторами. Поэтому здесь мы рассмотрим только те двигатели, которые используются на автомобилях Hyundai, предназначенных для продажи в России.

Актуальный модельный ряд двигателей для легковых автомобилей Hyundai следующий:

Gamma 1.4 (MPi, бензин, 1396 см 3 , 100 л.с., i30);
. Gamma 1.4 (MPi, бензин, 1396 см 3 , 107 л.с., Solaris);
. Gamma 1.6 (MPi, бензин, 1591 см 3 , 123 л.с., Solaris);
. Gamma 1.6 (MPi, бензин, 1591 см 3 , 130 л.с., i30);
. Gamma 1.6 (MPi, бензин, 1591 см 3 , 132 л.с., Elantra, Veloster);
. Nu 1.8 (MPi, бензин, 1797 см 3 , 150 л.с., Elantra);
. Nu 2.0 (MPi, бензин, 1999 см 3 , 150 л.с., i40, ix35);
. Theta II 2.4 (MPi, бензин, 173 л.с., 2359 см 3 , H1);
. Theta II 2.4 (MPi, бензин, 180 л.с., Grandeur);
. Theta II 2.4 (MPi, бензин, 175 л.с., Santa Fe);
. Lambda II 3.0 (GDi, V6, бензин, 249 л.с., Genesis);
. Lambda II 3.0 (MPi, V6, бензин, 2999 см 3 , 250 л.с., Grandeur);
. Lambda II 3.3 (MPi, V6, бензин, 3342 см 3 , 271 л.с., Grand Santa Fe);
. Lambda II 3.8 (GDi, V6, бензин, 3778 см 3 , 315 л.с., Genesis);
. Lambda II 3.8 (GDi (новая модификация), V6, бензин, 3778 см 3 , 334 л.с., Equus);
. Tau 5.0 (GDi (новая модификация). V8, бензин, 5038 см 3 , 430 л.с., Equus);
. U II 1.6 (дизель, 1582 см 3 , 128 л.с., i30);
. U II 1.7 (дизель, 1685 см 3 , 136 л.с., i40);
. U II 2.0 (дизель, 136 л.с., ix35);
. U II 2.0D (дизель, 184 л.с., ix35);
. R 2.2 (дизель, 197 л.с., Santa Fe, Grand Santa Fe);
. A II 2.5 (дизель, 2497 см 3 , 116 л.с., 16 клапанов, H1);
. A II 2.5 (дизель, 2497 см 3 , 170 л.с., 16 клапанов, H1).

Каждая линейка двигателей имеет свои особенности, технические характеристики и применяемость.

Линейка «Gamma»

Наиболее распространенные бензиновые двигатели, имеют относительно небольшую мощность, малые габариты, низкий уровень шума и высокую степень экологической безопасности. Данное поколение пришло на смену первому поколению бензиновых моторов Hyundai Alpha. Двигатели имеют ряд общих черт и характеристик:

Рядные 4-цилиндровые;
. Бензиновые;
. MPi (многоточечный впрыск);
. DOHC (два вала ГРМ в головке блока цилиндров);
. D-CVVT (система изменения фаз газораспределения);
. 16 клапанов (по четыре клапана на цилиндр);
. Привод ГРМ — цепной;
. Алюминиевый блок цилиндров и головка блока цилиндров.

Линейка включает в себя три модификации — G4FA (Gamma 1.4), G4FC и G4FC (обе Gamma 1.6). Моторы устанавливаются на модели Solaris, Accent, Elantra, Veloster, i30, ix35, i40, а также на автомобили Kia Ria и Soul.

Линейка «Nu»

Одна из новых разработок Hyundai, данные бензиновые двигатели заняли «двухлитровую» нишу между линейками Gamma и Theta II. Эти моторы оснащены наиболее современными системами и функциями — MPi, CVVT, DOHC и другими. Блок цилиндров и ГБЦ изготовлены из алюминия, поэтому моторы при хороших показателях мощности очень легкие и компактные.

Данная линейка на российском рынке представлена двумя моделями:

G4NB (Nu 1.8, устанавливается на Hyundai Elantra);
. G4NE (Nu 2.0, устанавливается на ix35 и i40).

Также данное поколение включает более мощные двухлитровые моторы G4NA (164 л.с.) и G4NC (177 л.с.), которыми комплектуется больше не производящаяся сегодня модель Hyundai Tucson и другие.

Линейка «Theta II»

Бензиновые двигатели Theta II выпускаются с 2008 года, они пришли на смену моторам Theta, выпускавшимся до этого всего четыре года. Эти силовые агрегаты имеют все «фамильные черты» моторов Hyundai: алюминиевый блок цилиндров и ГБЦ, многоточечный впрыск, два распредвала в головке блока цилиндров, систему изменения фаз ГРМ и другие.

Линейка состоит более чем из десятка моторов, однако на сегодняшний день в Россию поставляются только 2,4-литровые версии:

G4KE (ставится на кроссовер Santa Fe);
. G4KG (ставится на микроавтобус H-1);
. G4KJ (ставится на Hyundai Grandeur, ранее данная модель комплектовалась менее мощным агрегатом G4KE).

Также в линейку Theta II входят 1,8 и 2-литровые двигатели, однако Hyundai не предлагает отечественному покупателю автомобили с этими силовыми установками.

Линейка «Lambda II»

Линейка мощных 6-цилиндровых силовых агрегатов, устанавливаемых, преимущественно, в дорогие модели автомобилей Hyundai и Kia. Моторы изготавливаются с 2008 года (первое поколение Lambda вышло в 2006 году), они имеют следующие особенности:

V-образный двигатель (угол V 60°);
. Бензиновый;

. Наличие моделей с MPi (распределенным впрыском) и GDi (непосредственным впрыском);
. D-CVVT (изменение фаз газораспределения);
. Облегченная алюминиевая конструкция;
. Цепной привод ГРМ.

В модельном ряду присутствует десять двигателей, однако на автомобили для российского рынка устанавливаются только четыре модификации:

G6DG (Lambda 3.0, устанавливается на Genesis);
. G6DH (Lambda 3.3, устанавливается на Grand Santa Fe);
. G6DJ (lambda 3.8, устанавливается на Genesis);
. G6DA-AC (lambda 3.8 новой версии, устанавливается на Equus).

Другие двигатели данной линейки в нашу страну не поставляются.

Линейка «Tau»

Наиболее мощные бензиновые моторы, устанавливаемые на легковые автомобили представительского класса. Выпускаются с 2008 года, имеют следующие характеристики:

V8 (V-образный 8-цилиндровый, угол V — 90°);
. Бензиновый;
. QOHC (четыре вала ГРМ — по два в каждой головке блока цилиндров);
. D-CVVT;
. Алюминиевая конструкция;
. Есть модели с MPi и GDi.

Модельный ряд состоит всего из трех двигателей, сейчас Hyundai поставляет в Россию лишь один из них — топовый 5-литровый G8BE GDi, установленный на Equus. Также в линейке есть менее мощные двигатели G8BA и G8BB с системой MPi.

Линейка «U II»

Наиболее простые и недорогие дизельные двигатели Hyundai , предназначенные для компактных легковых автомобилей. Моторы выпускаются с 2004 года, имеют следующие особенности:

Рядные 4-цилиндровые;
. Дизельные;
. CRDi (топливная аппаратура Common Rail);
. Оснащены турбокомпрессором с изменяемой геометрией (VGT);
. Имеют систему CVVT;
. DOHC;
. 16 клапанов.

В данную линейку входит большое число двигателей (более десятка модификаций) объемом от 1,1 до 1,7 литров. Поступающие в Россию автомобили в настоящее время комплектуются двум моделями:

D4FB (U II 1.6, 128 л.с., устанавливается на i30);
. D4FD (U II 1.7, 136 л.с., устанавливается на i40).

Также некоторые двигатели U II устанавливаются и на автомобили Kia. Несмотря на высокий интерес отечественного покупателя к дизелям, Hyundai поставляет в нашу страну весьма ограниченный модельный ряд авто на этом типе топлива.

Линейка «R»

Более новые и мощные дизельные двигатели, выпускаемые с 2009 года. Имеют ряд нетривиальных конструктивных решений, однако в целом аналогичны описанным выше моторам (системы CRDi, DOHC, CVVT, турбокомпрессор VGT и т.д.). В России линейка представлена тремя моторами:

D4HA (R 2.0, 136 л.с., устанавливается на ix35);
. D4HA (R 2.0D, увеличенная до 184 л.с. мощность, также устанавливается на ix35);
. D4HB (R 2.2., 197 л.с., ставится на Santa Fe и Grand Santa Fe).

Аббревиатура CRDI (Common Rail Direct Injection, от англ. система непосредственного впрыска топлива) встречается на автомобилях с дизельным двигателем. Такое обозначение получили силовые агрегаты, которые устанавливает на свои модели Южно-Корейский автогигант Hyundai/KIA.

Другими словами, двигатель CRDI Hyundai является корейской разработкой и встречается исключительно на корейских авто. Что касается остальных производителей, мировые компании также активно используют конструктивно схожие аналоги. В этой статье мы рассмотрим CRDI двигатель, что это такое, какие указанный агрегат имеет аналоги, а также поговорим о преимуществах и недостатках данного типа .

Читайте в этой статье

Дизельные двигатели CRDI: плюсы и минусы

Как уже было сказано выше, обозначение CRDI используется для корейских с прямым впрыском (двигатель crdi 16v и т.п). Другие производители также имеют в линейке своих дизельных моторов похожие агрегаты.

В качестве примера следует упомянуть продукты немецкого бренда Merсedes, которые получили обозначение CDI или CRD, итальянский Fiat обозначил свои моторы как CDTi. На моделях Ford этот двигатель называется TDCi, корпорация GM использует обозначение CDTi или VCDi, Volkswagen применил хорошо известное отечественному потребителю обозначение TDI и т.д.

Если не брать в расчет отличия в названии и некоторые индивидуальные особенности конструкции, под всеми такими обозначениями следует понимать дизельный двигатель, который оснащен системой Common Rail (прямой впрыск топлива).

Преимущества моторов CRDi

Указанный тип ДВС (CRDi, CDI, TDI и т.д.) позволяет добиться заметно меньшего потребления , а также снижения уровня вредных веществ в составе выхлопных газов.

Главной особенностью дизелей с Common Rail является то, что к инжекторным форсункам топливо подается из общего аккумулятора, в котором горючее находится под высоким давлением. Конструкция выгодно отличается от привычных дизелей с , который имеет кулачковый привод и ограничения по давлению подаваемого топлива.

Общая схема работы системы выглядит так, что после поворота ключа зажигания дизтопливо нагнетается отдельным насосом в топливную рейку Common-rail (от англ. общая, единая рейка, магистраль). Эта рейка и есть упомянутый выше «аккумулятор». Внутри Common-rail горючее постоянно находится под высоким давлением для впрыска. Далее солярка поступает из рейки по топливопроводам к инжекторным форсункам под давлением.

Такое решение по сравнению с другими системами питания дизельных двигателей имеет ряд очевидных преимуществ. Прежде всего, значительно увеличивается топливная экономичность.

Дело в том, что поддержание постоянного высокого давления позволяет эффективно распылять горючее непосредственно в камере сгорания (прямой впрыск). Чем выше давление, тем лучше дизтопливо дозируется и распыляется, в результате чего последующее сгорание заряда происходит полноценно и с максимальной отдачей энергии поршню.

Максимально полноценное сгорание топливно-воздушной смеси является залогом того, что содержание токсичных веществ в отработавших газах будет минимальным, при этом мощность двигателя заметно увеличивается.

Главной особенностью указанной системы питания является то, что давление топлива постоянно сохраняется на одном уровне, то есть никак не зависит от частоты вращения коленвала, объема горючего и других факторов, которые могут влиять на впрыск применительно к разным режимам работы ДВС.

Подача топлива реализована таким образом, что топливные форсунки открываются для впрыска под управлением отдельного блока управления EDC. Это стало возможным благодаря тому, что в сами форсунки системы топливоподачи конструктивно внедрены специальные электромагнитные соленоиды.

Это принципиальное отличие системы Common Rail от моторов с кулачковым ТНВД, решение позволяет реализовать подъем иглы в инжекторной форсунке при помощи управляемого соленоида, а не в результате давления горючего.

В системе Common Rail общее количество топлива для впрыска, угол опережения впрыска и давление впрыска определяется программно, то есть зашито в и применяется по отношению к разным режимам и условиям работы двигателя.

Другими словами, нагнетание топлива и впрыск являются полностью отдельными процессами. Из этого проистекает еще одно существенное преимущество, которое позволяет сделать впрыск многофазным (минимально двухфазным). Параллельно с этим давление впрыска можно также динамично менять с учетом скоростного режима, оборотов и нагрузки на ДВС.

Более того, Common Rail позволяет также реализовать фазированный впрыск за один рабочий такт. Добавим, что ранние разработки этой системы предполагали только двойной впрыск. Главной задачей на раннем этапе стала необходимость избавиться от .

Сегодня современные системы питания могут обеспечивать около 9 фаз топливного впрыска. В список уже описанных выше преимуществ фазированный впрыск добавил заметное снижение уровня шума во время работы дизельного двигателя.

Также отметим, что постоянное высокое давление топлива в рейке позволило точно дозировать горючее в течение всего времени впрыска (длительности открытия форсунки). При этом в конструкциях с обычным ТНВД такая возможность полностью отсутствовала.

Дело в том, что попытки любых изменений давления приводили к тому, что в трубопроводах от насоса к форсункам закономерно возникала волнообразная пульсация (волновое гидравлическое давление).

В результате воздействия этих волн давления топливопроводы быстро повреждаются. По этой причине ТНВД имеют строгое ограничение по показателю давления, под которым они нагнетают топливо для подачи на форсунки.

С учетом вышесказанного становится понятно, почему обычные ТНВД не развивают давления больше 300 кг\см2, в то время как системы Common Rail значительно превосходят эту отметку. Например, CRDi предполагает давление до 2000 бар без колебаний давления и разрушения элементов системы.

Недостатки двигателя CRDi

Что касается минусов, агрегаты CRDi и другие установки, оснащенные Common Rail, имеют целый ряд определенных недостатков. Начнем с того, что указанная система изначально очень чувствительна к качеству дизтоплива. Попадание даже мелких сторонних фракций или примесей может стать причиной немедленной поломки насоса, форсунок и других элементов.

Также моторы CRDi имеют достаточно высокую стоимость, что сильно увеличивает итоговую цену ТС с подобной силовой установкой. Добавим, само устройство системы питания Common Rail сложное, так как для слаженной работы конструкция включает в себя много электронных датчиков.

Подобная особенность практически полностью исключает возможность простого гаражного ремонта. Для диагностики и/или устранения неполадок требуется обязательное наличие дорогостоящего специального инструмента, стендов и оборудования.

Это значит, что полноценно провести диагностику, ремонт настройку или обслужить систему питания двигателя CRDI можно только в условиях дилерских центров или на крупных сторонних СТО. При этом важно не только иметь нужное оборудование, но и квалифицированный персонал, который специализируется на Common Rail.

Параллельно с этим для CRDi и Common Rail достаточно часто возникает острая необходимость приобретения дорогостоящих запасных частей, так как предпочтительна модульная замена. Становится понятно, что по указанным выше причинам стоимость любых работ будет высокой.

Подведем итоги

На основе приведенной выше информации становится понятно, почему на территории СНГ многие автовладельцы до сих пор ошибочно считают систему питания дизельного двигателя Common Rail крайне ненадежным решением. Сразу отметим, дело не в самой системе, а в качестве отечественного горючего и уровне обслуживания авто с такими двигателями.

Следует помнить, что элементы Common Rail выполнены с высокой точностью, то есть не допускается попадания в систему даже мельчайших сторонних частиц. В условиях крайне высокого давления такие детали после использования некачественного топлива быстро повреждаются, а их замена предполагает определенные сложности и значительные расходы.

Другими словами, если водитель ранее эксплуатировал дизельный двигатель с обычным ТНВД, тогда никаких проблем могло не возникать. При этом после смены автомобиля на силовой агрегат с Common Rail поломки могли проявляться очень быстро.

Дело в том, что машину по привычке продолжают заправлять топливом сомнительного качества на ближайшей АЗС, заливают в бак дополнительные присадки в холодное время года и т.п. Также не все водители уделяют должное внимание качеству топливных фильтров и интервалам их замены.

Становится понятно, что если мотор с простым ТНВД более или менее нормально работал в подобных условиях, то Common Rail выйдет из строя намного быстрее. Также появление сбоев потребует углубленной диагностики. При этом быстро установить причину удается не всегда.

В системе активно используется множество электронных датчиков, активаторов, клапанов и других элементов. Диагностика предполагает проверку и ДПКВ, датчика давления в топливной рейке, температурных датчиков и т.п. Параллельно нужно проверять соленоиды и целый ряд других элементов.

Напоследок добавим, что с поиском СТО также могут возникать сложности. Дело в том, что на территории СНГ отмечена нехватка квалифицированного персонала по диагностике и ремонту Common Rail.

Суть идеи и принцип ее осуществления

Замысел в том, чтобы давление во всей питающей системе сделать независимым от частоты, с которой вращается коленвал а также от объема подаваемого топлива. В обычных инжекторах солярка подается на форсунки с нижним давлением, которое поднимается при последующих процессах.

В CRDI используется общий аккумулятор, создающий нужное давление, после чего топливо поступает в общую рампу, называемую также общей рейкой. Игла же на форсунке поднимается не в результате воздействия высшего давления, а специальным соленоидом, встроенным непосредственно в форсунку.

Из-за того, что 2 важнейших процесса – создание нужного давления и непосредственный впрыск топлива – разделены, стало возможно осуществление впрыска в несколько фаз, причем использовать их можно параллельно за время одного рабочего такта. На первых моделях этой системы существовал двухфазный впрыск, в современных, более продвинутых вариациях количество фаз возросло до 9.

Что дает система CRDI?

Благодаря всем описанным инженерным ухищрениям, двигатель с таким впрыском обладает рядом преимуществ.

Требования к экологической чистоте моторов все более ужесточаются с каждым годом. Распределение топлива с помощью CRDI предоставляет возможность полного соответствия этим нормам;
Тонкий распыл солярки позволяет тратить на работу движка значительно меньше топлива. Экономия достигает у некоторых двигателей 25%;
Точный, дозированный впрыск обеспечивает повышение мощности мотора на 40%;
Побочным, но весьма приятным последствием использования впрыска по общей магистрали стало заметное уменьшение шумности мотора – исследования, проведенные автоконцернами, показали снижение звукового фона на 10%.

В обычных ТНВД, когда возникают изменения топливного расхода, в каналах, ведущих к форсункам, возникают волны пульсирующего давления. Это вынуждало конструкторов ограничивать давление на форсунках показателем в 300 бар, что сказывалось на мощности агрегата. И при этом далеко не всегда спасало: топливопроводы все равно разрушались. Поддержание постоянного высокого давления (а в CRDI оно достигает 2000 бар) ликвидировало вероятность повреждение топливопроводов: вся работа идет внутри форсунки, внешних колебаний не существует.

Одним словом, система благоприятно сказалась на очень многих характеристиках двигателя.

Обратная сторона медали

Совсем все хорошо быть не может. Следовательно, система впрыска CRDI тоже имеет определенные недостатки.

Главное, что может поставить в тупик хозяина авто – требовательность CRDI к топливу. Солярка должна быть чуть ли не идеальной, а на наших просторах хотя бы хорошую залить удается не всегда.

Запасные детали на систему обходятся на четверть дороже, чем на более скромные варианты. Здесь же можно пожаловаться на то, что CRDI использует катастрофически много датчиков – и это является ее слабым местом. К тому же не везде найдутся автосервисы с достаточно подготовленными мастерами. Для самостоятельного ремонта система малопригодна: работы требуют специального оборудования.

Конечно, знания о том, что такое CRDI двигатель и какие проблемы он может принести своему владельцу, не могут расцениваться как препятствие для покупки машины с таким агрегатом. Однако поинтересоваться, найдутся ли в вашей местности грамотные специалисты, и заранее поискать надежную заправку все же стоит: такие действия либо предупредят возможные проблемы, либо, если дадут отрицательные результаты, заставят подумать о другом автомобиле.

Автомобильная система с обозначением CRDI, именуемая также Common Rail, имеет определённые плюсы и некоторые минусы. На сегодняшний день её устанавливают на достаточно широком спектре автомобильных двигателей, она характеризуется определёнными характерным отличиями в своих модификациях.

Система, обозначающаяся как CRDI, разрабатывалась как основная система для питания двигателя, но даже сейчас многие автовладельцы до сих пор считают её чем-то слишком экзотическим, и исходя из этого, не надёжным. На самом же деле, ситуация обстоит несколько иначе, и CRDI применяется на большом количестве различных моделей авто.

У автомобилей концерна Daimler такая система характерна обозначением CDI, CRD, на машинах концерна Fiat эта аббревиатура будет JTD, TTiD, DDiS, Ecotec CDTi, на Ford это TDCi, Kia и Hyundai – CRDi или же Common Rail Direct Injection, на Volkswagen Group – TDI.

Помимо автомобилестроения, силовые агрегаты, в которых используется данное решение, очень активно применяются в процессах судостроения и на железнодорожных локомотивах.

При переводе с английского «common rail» можно перевести, как «общая рейка», либо «общая магистраль».

В соответствии с названием, принцип работы такой системы основывается на процессе подачи топлива до форсунок, при использовании общего аккумулятора, в котором создаётся достаточно плотное давление топлива, перед его впрыском. То есть специально для нагнетания высокого давления топлива, разработана общая рампа (она же – общая рейка). Создание высокого давления при подаче топлива и его поддержка по всей топливной системе происходит вне зависимости от скорости вращения коленвала в агрегате или от фактического количества рабочего топлива, которое впрыскивается.

В этом и заключается основное отличие от стандартной системы дизельного типа с ТНВД, а также приводом кулачкового типа, для которой характерно низкое давление во время подачи топлива. Процесс впрыска осуществляется форсунками под управлением контроллерного блока EDC, с помощью специальных магнитных соленоидов, которые встроены прямо в форсунки. Их активация происходит от управляющего блока.

То есть, с самых начальных оборотов коленвала в двигателе, топливо нагнетается в систему общей рампы, где находится под довольно высоким давлением. С этого момента оно всегда готово для впрыска. Особенности последующей работы системы форсунок и всего механизма в целом, зависят также и от действий водителя, что просчитывается и реализуется с помощью электронного блока управления.

Процессы нагнетания и поддержки давления, а также самого впрыска разделены полностью, впрыск может производиться как двухфазный, так и многофазный (до 9 фаз), в зависимости от характера режима эксплуатации автомобиля в данный момент, нагрузочного или скоростного.

Преимуществами применения систем Common Rail на всех современных автомобилях можно назвать, прежде всего, возможность уложиться в рамки строгих требований по показателям экономичности и экологической чистоты двигателя, которые неуклонно повышаются с каждым годом.

Помимо уменьшения количества выбросов, система также помогает достичь значительной экономии, посредством более тонкого распыла топлива. Это позволяет одновременно снизить количество вредных выбросов и уровень шума, а также повысить экономию и мощность двигателя, за счёт более эффективного практически полного сгорания топлива. При помощи высокого и постоянного давления, в процессе впрыска, получается также достичь точного дозирования, без каких-либо волн давления.

Система CRDi, благодаря своей стабильности в плане поддержки постоянного высокого давления в магистрали для подачи топлива, исключает «волновые» скачки давления, которые ранее приводили к разрушениям топливопроводов. Благодаря этому давление можно увеличивать теперь в разы (до 2 000 бар), и при этом вся работа, происходящая внутри форсунки, не будет оказывать разрушительного воздействия.

Среди определённых минусов системы CRDi можно отметить несколько повышенные требования к чистоте и качеству дизельного топлива. Из-за высокой точности элементов системы, а также постоянного высокого давления, даже самые мелкие инородные частицы смогут вывести компоненты системы из строя.