С-3А

Общие данные

С3-А (ИЖ-56)

Марка:	С3-А (ИЖ-56)
Тип:	карбюраторный
Объём :	346 см 3
Максимальная мощность:	8 л. с. , при 3200 об/мин
Максимальный крутящий момент:	19 Н·м , при 2400 об/мин
Конфигурация:	1-цилиндр.
Цилиндров :	1
Макс. скорость:	60 км/ч
Расход топлива при смешанном цикле:	4,5 - 5,0 л/100 км
Диаметр цилиндра:	72 мм
Ход поршня:	85 мм
Система питания:	Карбюратор К-28Б/28Е
Тактность (число тактов):	Двухтактный
Рекомендованное топливо:	А-66, А-72 (совместно с маслом)

Характеристики

Массово-габаритные

На рынке

Другое

Объём бака:

12

СМЗ С3А СМЗ С3А

С-3А (эс-три-а) - двухместный четырёхколёсный автомобиль -мотоколяска , серийно выпускавшаяся Серпуховским мотоциклетным заводом с 1958 по 1970 годы (c 1962 выпускался модернизированный вариант С3АМ). В автомобиле использовался мотоциклетный двигатель Иж-49 мощностью 8 лошадиных сил.

История

С3А сменил на конвейере трёхколёсную мотоколяску СМЗ С-1Л , будучи по сути её четырёхколёсной модификацией. Конструкция независимой передней подвески типа «Порше» (два поперечных торсиона с четырьмя продольными рычагами) и реечного рулевого управления были отработаны на опытном образце НАМИ-031 , который отличался закрытым кузовом из пластмассы.

Всего был изготовлен 203 291 автомобиль .

С точки зрения конструкции и эксплуатационных качеств, С3А имела как существенные преимущества, так и весомые недостатки.

Главной проблемой было то, что, будучи по сути своего рода моторизованной инвалидной коляской , не предназначенной для дальних и длительных поездок, в условиях дефицита обычных автомобилей мотоколяска С3А была также наделена частичным функционалом обычного двухместного микроавтомобиля, пригодного для нормальной эксплуатации по дорогам общего пользования. Этот вынужденный неудачный компромисс между полноценным маленьким автомобилем и, по выражению Льва Шугурова , «моторизованным протезом» приводил к тому, что С3А выполняла обе функции одинаково посредственно.

С одной стороны, для «моторизованного инвалидного кресла» С3А была достаточно тяжёлой (425 кг в снаряжённом виде), трудоёмкой и дорогой в изготовлении из-за цельнометаллического кузова с пространственной рамой из стальных труб. С другой - по «автомобильным» меркам она имела плохую динамику (максимальная скорость 60 км/ ч), недостаточную проходимость из-за маленьких колёс и слабой тяги мотора. Тормоза только задние, барабанные, механические. Комфортабельность и дизайн открытого кузова также оставляли желать многим лучшего, а пожалуй единственным преимуществом применённого на мотоколяске двухтактного мотоциклетного мотора была простота конструкции; остальные показатели - мощность, расход топлива (до 5 л/ 100 км), долговечность, шумность - не выдерживали критики.

При этом общая простота и ремонтопригодность конструкции частично искупала её несовершенство и невысокие технические характеристики, делала машину неприхотливой в эксплуатации, крайне низкая цена на бензин в те годы позволяла не замечать сравнительно высокого его расхода, а главное - при всех своих недостатках, С3А всё-таки выполняла, хоть и не идеально, возложенные на неё функции, существенно облегчая жизнь людей с ограниченными возможностями.

Модификации

Серийные

• C-3А - базовый вариант мотоколяски, выпускался с 1958 по 1962 год.
• C-3АБ - модификация базового варианта, отличалась рулевым управлением реечного типа и боковым остеклением.
• С3АМ - модернизированный вариант мотоколяски, выпускался с 1962 по 1970 год. Модернизированная модель отличалась от базовой резиновыми шарнирами полуосей, более совершенным глушителем, гидравлическими телескопическими амортизаторами вместо фрикционных и рядом других незначительных улучшений.
• С-3Б - модификация С3А, предназначенная для управления инвалидами с одной рукой и одной ногой, выпускалась в 1959-1962 годах (по другим сведениям в 1960-1961). Всего было выпущено 7819 экземпляров данной модификации.

Экспериментальные

• C-4A (1959) - опытный вариант с жёсткой крышей, в серию не пошёл.
• C-4Б (1960) - прототип с кузовом купе , в серию не пошёл.
• С-5А (1960) - опытный образец с кузовными панелями из стеклопластика, в серию не пошёл.

В игровой и сувенирной промышленности

• Издательство «ДеАгостини » - сборник «Автолегенды СССР »: масштаб 1:43 - промышленный тираж.

См. также

Напишите отзыв о статье "СМЗ С3А"

Примечания

Автомобили соцобеспечения

Моргуновка-мотоколяска.jpg

Ссылки

Отрывок, характеризующий СМЗ С3А

– Так, так, – сказал князь Андрей, обращаясь к Алпатычу, – все передай, как я тебе говорил. – И, ни слова не отвечая Бергу, замолкшему подле него, тронул лошадь и поехал в переулок.

От Смоленска войска продолжали отступать. Неприятель шел вслед за ними. 10 го августа полк, которым командовал князь Андрей, проходил по большой дороге, мимо проспекта, ведущего в Лысые Горы. Жара и засуха стояли более трех недель. Каждый день по небу ходили курчавые облака, изредка заслоняя солнце; но к вечеру опять расчищало, и солнце садилось в буровато красную мглу. Только сильная роса ночью освежала землю. Остававшиеся на корню хлеба сгорали и высыпались. Болота пересохли. Скотина ревела от голода, не находя корма по сожженным солнцем лугам. Только по ночам и в лесах пока еще держалась роса, была прохлада. Но по дороге, по большой дороге, по которой шли войска, даже и ночью, даже и по лесам, не было этой прохлады. Роса не заметна была на песочной пыли дороги, встолченной больше чем на четверть аршина. Как только рассветало, начиналось движение. Обозы, артиллерия беззвучно шли по ступицу, а пехота по щиколку в мягкой, душной, не остывшей за ночь, жаркой пыли. Одна часть этой песочной пыли месилась ногами и колесами, другая поднималась и стояла облаком над войском, влипая в глаза, в волоса, в уши, в ноздри и, главное, в легкие людям и животным, двигавшимся по этой дороге. Чем выше поднималось солнце, тем выше поднималось облако пыли, и сквозь эту тонкую, жаркую пыль на солнце, не закрытое облаками, можно было смотреть простым глазом. Солнце представлялось большим багровым шаром. Ветра не было, и люди задыхались в этой неподвижной атмосфере. Люди шли, обвязавши носы и рты платками. Приходя к деревне, все бросалось к колодцам. Дрались за воду и выпивали ее до грязи.
Князь Андрей командовал полком, и устройство полка, благосостояние его людей, необходимость получения и отдачи приказаний занимали его. Пожар Смоленска и оставление его были эпохой для князя Андрея. Новое чувство озлобления против врага заставляло его забывать свое горе. Он весь был предан делам своего полка, он был заботлив о своих людях и офицерах и ласков с ними. В полку его называли наш князь, им гордились и его любили. Но добр и кроток он был только с своими полковыми, с Тимохиным и т. п., с людьми совершенно новыми и в чужой среде, с людьми, которые не могли знать и понимать его прошедшего; но как только он сталкивался с кем нибудь из своих прежних, из штабных, он тотчас опять ощетинивался; делался злобен, насмешлив и презрителен. Все, что связывало его воспоминание с прошедшим, отталкивало его, и потому он старался в отношениях этого прежнего мира только не быть несправедливым и исполнять свой долг.
Правда, все в темном, мрачном свете представлялось князю Андрею – особенно после того, как оставили Смоленск (который, по его понятиям, можно и должно было защищать) 6 го августа, и после того, как отец, больной, должен был бежать в Москву и бросить на расхищение столь любимые, обстроенные и им населенные Лысые Горы; но, несмотря на то, благодаря полку князь Андрей мог думать о другом, совершенно независимом от общих вопросов предмете – о своем полку. 10 го августа колонна, в которой был его полк, поравнялась с Лысыми Горами. Князь Андрей два дня тому назад получил известие, что его отец, сын и сестра уехали в Москву. Хотя князю Андрею и нечего было делать в Лысых Горах, он, с свойственным ему желанием растравить свое горе, решил, что он должен заехать в Лысые Горы.
Он велел оседлать себе лошадь и с перехода поехал верхом в отцовскую деревню, в которой он родился и провел свое детство. Проезжая мимо пруда, на котором всегда десятки баб, переговариваясь, били вальками и полоскали свое белье, князь Андрей заметил, что на пруде никого не было, и оторванный плотик, до половины залитый водой, боком плавал посредине пруда. Князь Андрей подъехал к сторожке. У каменных ворот въезда никого не было, и дверь была отперта. Дорожки сада уже заросли, и телята и лошади ходили по английскому парку. Князь Андрей подъехал к оранжерее; стекла были разбиты, и деревья в кадках некоторые повалены, некоторые засохли. Он окликнул Тараса садовника. Никто не откликнулся. Обогнув оранжерею на выставку, он увидал, что тесовый резной забор весь изломан и фрукты сливы обдерганы с ветками. Старый мужик (князь Андрей видал его у ворот в детстве) сидел и плел лапоть на зеленой скамеечке.
Он был глух и не слыхал подъезда князя Андрея. Он сидел на лавке, на которой любил сиживать старый князь, и около него было развешено лычко на сучках обломанной и засохшей магнолии.
Князь Андрей подъехал к дому. Несколько лип в старом саду были срублены, одна пегая с жеребенком лошадь ходила перед самым домом между розанами. Дом был заколочен ставнями. Одно окно внизу было открыто. Дворовый мальчик, увидав князя Андрея, вбежал в дом.
Алпатыч, услав семью, один оставался в Лысых Горах; он сидел дома и читал Жития. Узнав о приезде князя Андрея, он, с очками на носу, застегиваясь, вышел из дома, поспешно подошел к князю и, ничего не говоря, заплакал, целуя князя Андрея в коленку.
Потом он отвернулся с сердцем на свою слабость и стал докладывать ему о положении дел. Все ценное и дорогое было отвезено в Богучарово. Хлеб, до ста четвертей, тоже был вывезен; сено и яровой, необыкновенный, как говорил Алпатыч, урожай нынешнего года зеленым взят и скошен – войсками. Мужики разорены, некоторый ушли тоже в Богучарово, малая часть остается.
Князь Андрей, не дослушав его, спросил, когда уехали отец и сестра, разумея, когда уехали в Москву. Алпатыч отвечал, полагая, что спрашивают об отъезде в Богучарово, что уехали седьмого, и опять распространился о долах хозяйства, спрашивая распоряжении.
– Прикажете ли отпускать под расписку командам овес? У нас еще шестьсот четвертей осталось, – спрашивал Алпатыч.
«Что отвечать ему? – думал князь Андрей, глядя на лоснеющуюся на солнце плешивую голову старика и в выражении лица его читая сознание того, что он сам понимает несвоевременность этих вопросов, но спрашивает только так, чтобы заглушить и свое горе.
– Да, отпускай, – сказал он.
– Ежели изволили заметить беспорядки в саду, – говорил Алпатыч, – то невозмежио было предотвратить: три полка проходили и ночевали, в особенности драгуны. Я выписал чин и звание командира для подачи прошения.

На параде ретроавтобусов 8 августа 2015 года особый интерес у посетителей вызвал автомобиль СМЗ С3А, хорошо знакомый многим по комедии «Операция «Ы» и другие приключения Шурика».

Те, кому хотя бы раз довелось посмотреть кинокомедию «Операция «Ы», наверняка обратили внимание на необычный микроавтомобиль, на котором передвигались главные герои. Однако точно назвать марку и годы серийного производства этой машины могут далеко не все, хотя еще полвека назад подобные автомобили можно было встретить во многих городах Советского Союза.

Микроавтомобили с мотоциклетными двигателями, рассчитанными на перевозку не более двух человек, считая водителя, принято называть мотоколясками. В странах Западной Европы, особенно в Италии и ФРГ, эти маломощные машинки были очень популярны в 1950-е годы, когда во время экономического кризиса личный автомобиль для большинства населения являлся роскошью. Их производством занимались фирмы, ранее не выпускавшие автомобили: например, Messerschmitt и Zundapp. Интересно, что именно производство кабиненроллеров (так назывались мотоколяски в Германии) помогло компании BMW избежать банкротства и пережить трудные годы. Однако уже в первой половине 1960-х годов в связи с повышением уровня жизни в странах Западной Европы спрос на микроавтомобили резко упал, что привело к полному прекращению производства.

В Советском Союзе пошли своим путем. Первым отечественным микроавтомобилем серийного производства стал в 1952 году трехколесный С1Л с единственным передним колесом, предназначенный для инвалидов Великой Отечественной войны. Несущим элементом являлась сваренная из труб пространственная рама, на которой устанавливался цельнометаллический двухместный открытый кузов с брезентовым тентом. Микроавтомобиль получил руль мотоциклетного типа и независимую пружинную подвеску на поперечных рычагах. Любопытно, что автомобиль не имел электрического стартера: для запуска двигателя служил рычаг на панели приборов.

В задней части кузова устанавливался четырехсильный двухтактный мотоциклетный двигатель, мощности которого с трудом хватало, чтобы привести в движение машину весом 275 кг, - максимальная скорость не превышала 30 км/ч. Трехколесная компоновка позволила максимально (до 4 м) уменьшить радиус поворота, но проявила себя и отрицательно: автомобиль отличался крайней неустойчивостью. Кроме того, при движении по покрытой грязью грунтовой дороге каждое колесо было вынуждено прокладывать себе колею, что снижало проходимость. Определенные нарекания вызывали также слабое освещение (всего одна передняя фара в центральной части) и ненадежность конструкции, компенсировавшаяся, правда, легкостью ремонта. Однако при всех недостатках машина обеспечивала своему владельцу защиту от непогоды и давала возможность передвигаться без посторонней помощи.

В 1956 году Серпуховский завод освоил выпуск модернизированного микроавтомобиля С3Л с более мощным (7,5 л.с.) двигателем Иж-49. Он выпускался всего два года, после чего был заменен четырехколесным С3А с реечным рулевым механизмом. Для запуска двигателя служил электрический стартер, но на всякий случай в салоне остался рычаг, с помощью которого также можно было завести мотор. Ведущий задний мост имел приводимый цепью дифференциал с реверсом, позволявшим получать по 4 передачи как вперед, так и назад.

В задней части двухместного кузова размещался двухтактный двигатель Иж-49 в блоке с четырехступенчатой коробкой передач. От силового агрегата к главной передаче крутящий момент передавался при помощи цепи. Тормоз на С3А был только ручной, механический.

Торсионная подвеска передних колес отнимала много внутреннего пространства в и без того тесном кузове, из-за чего в багажнике едва хватало места для запасного колеса и инструмента. Поперечные трубы с заключенными в них пластинчатыми торсионами и пружинная независимая подвеска задних колес крепились к сваренной из труб раме, которая была весьма трудоемким в изготовлении узлом. Микроавтомобиль получился довольно тяжелым для своих габаритов: его снаряженная масса составляла 425 кг. Максимальная скорость автомобиля не превышала 60 км/ч, а расход топлива составлял 5 литров на 100 километров пути. Желание сделать дешевую машину, которую не жалко вручить бесплатно, привело к парадоксальному результату: из-за обилия ручного труда и 75 погонных метров труб в конструкции себестоимость СЗА была выше, чем у «Москвича-407»! Однако, несмотря на высокую трудоемкость и безнадежно устаревшую конструкцию, С3А оставалась в производстве до 1970 года, хотя уже в 1962 году конструкторы НАМИ разработали двухместный микроавтомобиль СМЗ-НАМИ-086 «Спутник» с новым силовым агрегатом и оригинальным современным закрытым кузовом с двумя взрослыми и двумя детскими местами. Однако «Спутник» так и остался опытным образцом: Министерство автомобильной промышленности отказалось выделять средства на его подготовку к серийному производству.

Правда, в 1962 году С3А подверглась некоторой модернизации (замена фрикционных амортизаторов телескопическими, обновленные резиновые шарниры полуосей и более совершенный глушитель) и получила индекс С3АМ. Кроме того, в 1960 и 1961 годах выпускалась модификация С3Б, предназначенная для управления одной рукой и одной ногой. Срок службы микроавтомобиля был определен в 10 лет, после чего владелец бесплатно менял его в органах социального обеспечения на новый, а отслуживший свой срок автомобиль отправлялся в металлолом. Именно это обстоятельство привело к тому, что до наших дней уцелело небольшое количество этих не вполне удачных, но достаточно интересных автомобилей.

В начале 1990-х годов автору этих строк часто приходилось бывать в подмосковной деревне Скрябино. Она ничем не отличалась от других деревень Подмосковья, если бы не одно обстоятельство: на берегу пруда под деревом стоял странный автомобиль без крыши и с двумя большими дверьми, навешанными на задних петлях. Долгое время я мучился в догадках, что это за автомобиль, пока не увидел его в кинокомедии «Операция «Ы» и другие приключения Шурика». Однако полностью приоткрыть завесу тайны удалось только летом 1994 года, после выхода второго тома книги Л.М. Шугурова «Автомобили России и СССР». В середине 1990-х годов поездки в Скрябино прекратились, и необычный автомобиль оказался на некоторое время забыт. Возможно, я так бы и не вспомнил о нем, если бы не его величество случай.

В середине мая 2007 года, просматривая путеводитель по Ленинграду конца 1960-х годов, на одной из фотографий я увидел С3А и вспомнил о своей давней находке в деревне Скрябино. Я тут же решил рассказать об этом своим друзьям - реставратору Музея городского транспорта ГУП «Мосгортранс» Валерию Дрокову и директору музея Владиславу Карганову: они давно хотели приобрести С3А для экспозиции. Решение созрело мгновенно: «Мы организуем транспорт, а ты покажешь дорогу». Экспедиция в Скрябино была назначена на последний день весны. Честно говоря, я опасался, что уникального микроавтомобиля не окажется на месте, ведь с момента нашей последней встречи прошло более 10 лет… Однако мои опасения оказались напрасными: автомобиль не только оказался на месте, но и был практически полностью комплектный, за исключением сидений.

В середине июня, в один из дней, когда я уже собирался идти с работы домой, у меня зазвонил телефон. Это был Валерий: «Хочу сообщить тебе новость: «инвалидки» в Скрябино больше нет!». На вопрос, что с ней произошло, он ответил, что ее только что доставили в музей. Подробности стали известны на следующий день. После смерти владельца его дети не стали сдавать мотоколяску в металлолом, а привезли ее в деревню, где переоборудовали ручное управление в стандартное. Они согласились уступить автомобиль музею за 5000 рублей. После этого передача уникального микроавтомобиля стала делом техники.

СМЗ С3А. Состояние до восстановления

Несмотря на то, что большинство узлов и агрегатов найденного автораритета были оригинальными, его восстановление растянулось на несколько лет. Сотрудникам музея пришлось заниматься реставрацией самостоятельно, в ремонтном боксе, большинство работ выполнялось вручную. Были демонтированы педали, установленные прежними владельцами; вместо металлических ушей в задней части кузова установлены оригинальные жалюзи системы охлаждения, приобретенные на «разборке». Пришлось заново изготовить рамки стекол, отсутствующие на найденном автомобиле. Завершение реставрационных работ и постановку автомобиля на ход доверили специализированному предприятию. К сожалению, здесь не обошлось без ложки дегтя: реставраторы отказались восстанавливать оригинальный тент и заменили его новым, не совсем соответствующим конструкции. Однако старый тент не стали выбрасывать, и при желании его можно поставить на автомобиль.

Возможно эта история вдохновит кого-то еще на спасение редкого автомобиля от утилизации. Для этого наши редакторы и эксперты отбирают самые интересные классические автомобили, продающиеся на электронных площадках России. Вы можете посмотреть их в разделе .

Текст: Владимир Вараксин

С3А - двухместный четырёхколёсный автомобиль-мотоколяска, серийно выпускавшаяся Серпуховским мотоциклетным заводом с 1958 по 1970 годы (c 1962 выпускался модернизированный вариант С3АМ). В автомобиле использовался мотоциклетный двигатель Иж-49 мощностью 8 л.с.

С3А сменил на конвейере трёхколёсную мотоколяску СМЗ С-1Л, будучи по сути её четырёхколёсной модификацией. Конструкция независимой передней подвески типа «Порше» (два поперечных торсиона с четырьмя продольными рычагами) и реечного рулевого управления были отработаны на опытном образце НАМИ-031, который отличался закрытым кузовом из пластмассы.

Всего был изготовлен 203 291 автомобиль.

Известен по фильму Леонида Гайдая «Операция «Ы» и другие приключения Шурика». После этого фильма автомобиль-мотоколяска получил «народное» прозвище «моргуновка» (в фильме мотоколяской управлял персонаж Бывалый, сыгранный актёром Евгением Моргуновым).

С точки зрения конструкции и эксплуатационных качеств, С3А имела как существенные преимущества, так и весомые недостатки.

Главной проблемой было то, что, будучи по сути своего рода моторизованной инвалидной коляской, не предназначенной для дальних и длительных поездок, в условиях дефицита обычных автомобилей мотоколяска С3А была также наделена частичным функционалом обычного двухместного микроавтомобиля, пригодного для нормальной эксплуатации по дорогам общего пользования. Этот вынужденный неудачный компромисс между полноценным маленьким автомобилем и, по выражению Льва Шугурова, «моторизованным протезом» приводил к тому, что С3А выполняла обе функции одинаково посредственно.

С одной стороны, для «моторизованного инвалидного кресла» С3А была достаточно тяжёлой (425 кг в снаряжённом виде), трудоёмкой и дорогой в изготовлении из-за цельнометаллического кузова с пространственной рамой из хромансилевых труб. С другой - по «автомобильным» меркам она имела плохую динамику (максимальная скорость 60 км/ ч), недостаточную проходимость из-за маленьких колёс и слабой тяги мотора. Комфортабельность и дизайн открытого кузова также оставляли желать многим лучшего, а пожалуй единственным преимуществом применённого на мотоколяске двухтактного мотоциклетного мотора была простота конструкции; остальные показатели - мощность, расход топлива (до 5 л/ 100 км), долговечность, шумность - не выдерживали критики.

При этом общая простота и ремонтопригодность конструкции частично искупала её несовершенство и невысокие технические характеристики, делала машину неприхотливой в эксплуатации, крайне низкая цена на бензин в те годы позволяла не замечать сравнительно высокого его расхода, а главное - при всех своих недостатках, С3А всё-таки выполняла, хоть и не идеально, возложенные на неё функции, существенно облегчая жизнь людей с ограниченными возможностями.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Число мест	2
Привод	задний
Длина	2625 мм
Ширина	1316 мм
Высота	1380 мм
Колёсная база	1650 мм
Дорожный просвет	170 мм
Радиус поворота
Снаряжённая масса	425 кг
Двигатель	1-цилиндровый (мотоциклетный двухтактный двигатель Иж-49)
Рабочий объём	346 см³
Мощность	8 л.с.
Система подачи топлива	карбюратор
Расположение двигателя	сзади, продольное
КПП	механическая 4-ступенчатая
Максимальная скорость с полной массой	60 км/ч
Ёмкость топливного бака	12 л
Расход топлива, л/100км	4,5÷5,0 л
Марка топлива	А-66, А-72 (совместно с маслом)
Ёмкость АКБ
Мощность генератора
Тормоза	только задние, барабанные, механические

МОДИФИКАЦИИ

СЕРИЙНЫЕ

• C-3А - базовый вариант мотоколяски, выпускался с 1958 по 1962 год.
• C-3АБ - модификация базового варианта, отличалась рулевым управлением реечного типа и боковым остеклением.
• С3АМ - модернизированный вариант мотоколяски, выпускался с 1962 по 1970 год. Модернизированная модель отличалась от базовой резиновыми шарнирами полуосей, более совершенным глушителем, гидравлическими телескопическими амортизаторами вместо фрикционных и рядом других незначительных улучшений.
• С-3Б - модификация С3А, предназначенная для управления инвалидами с одной рукой и одной ногой, выпускалась в 1959-1962 годах (по другим сведениям в 1960-1961). Всего было выпущено 7 819 экземпляров данной модификации.

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ

• C-4A (1959) - опытный вариант с жёсткой крышей, в серию не пошёл.
• C-4Б (1960) - прототип с кузовом купе, в серию не пошёл.
• С-5А (1960) - опытный образец с кузовными панелями из стеклопластика, в серию не пошёл.

• СМЗ-НАМИ-086 «Спутник» (1962) - прототип микроавтомобиля с закрытым кузовом, разработанный конструкторами НАМИ, ЗИЛа и АЗЛК.

СМЗ С-3А — двухместный четырехколесный автомобиль-мотоколяска, серийно выпускавшаяся Серпуховским мотоциклетным заводом с 1958 по 1970 годы (c 1962 выпускался модернизированный вариант С-3АМ). В автомобиле использовался мотоциклетный двигатель Иж-49 мощностью 8 л.с.

История СМЗ С-3А

Комфортабельность и дизайн открытого кузова СМЗ С-3А оставляли желать многим лучшего, а пожалуй единственным преимуществом примененного на мотоколяске двухтактного мотоциклетного мотора была простота конструкции

СМЗ С-3А известен по фильму Леонида Гайдая «Операция Ы и другие приключения Шурика». После этого фильма автомобиль-мотоколяска получил «народное» прозвище «моргуновка»

С-3А сменил на конвейере трехколесную мотоколяску С-3Л, будучи ее четырехколесной модификацией. Конструкция независимой передней подвески типа «Порше» была отработана на опытном образце НАМИ-031. Был изготовлен 203 291 автомобиль. Известен по фильму Леонида Гайдая «Операция Ы и другие приключения Шурика». После этого фильма автомобиль-мотоколяска получил «народное» прозвище «моргуновка». Конструкция и эксплуатационные качества С-3А имела как преимущества так и недостатки. Главной проблемой было то, что, будучи моторизованной инвалидной коляской, не предназначенной для дальних и длительных поездок, в условиях дефицита обычных автомобилей мотоколяска С-3А была также наделена частичным функционалом обычного двухместного микроавтомобиля, пригодного для нормальной эксплуатации по дорогам общего пользования. С одной стороны, для «моторизованного инвалидного кресла» С-3А была тяжелой (425 кг), трудоемкой и дорогой в изготовлении из-за цельнометаллического кузова с пространственной рамой из хромансилевых труб. С другой — по «автомобильным» меркам она имела плохую динамику (максимальная скорость 60 км/ ч), недостаточную проходимость из-за маленьких колес и слабой тяги мотора. Комфортабельность и дизайн открытого кузова также оставляли желать многим лучшего, а пожалуй единственным преимуществом примененного на мотоколяске двухтактного мотоциклетного мотора была простота конструкции; остальные показатели — мощность, расход топлива (до 5 л/ 100 км), долговечность, шумность — не выдерживали критики. При этом простота и ремонтопригодность конструкции частично искупала ее несовершенство и невысокие технические характеристики, делала машину неприхотливой в эксплуатации, крайне низкая цена на бензин в те годы позволяла не замечать сравнительно высокого его расхода, а главное — при всех своих недостатках, С-3А все-таки выполняла возложенные на нее функции, существенно облегчая жизнь людей с ограниченными возможностями.

Технические характеристики СМЗ С-3А

Количество дверей/мест - 2/2
Тип двигателя, объём - 1-цилиндровый (мотоциклетный двухтактный двигатель Иж-49), 346 см³
Мощность двигателя - 8 л.с.
Система питания - карбюратор
Кол-во передач - 4
Расположение двигателя - сзади, продольно
Привод - задний
Максимальная скорость - 60 км/ч
Расход топлива - 4,5÷5,0 л/100 км
Объем топливного бака - 12 л
Вес - 577 кг
Габариты:
длина - 2625 мм
ширина - 1316 мм
высота - 1380 мм
Колесная база - 1650 мм
Дорожный просвет - 170 мм
Тормоза задние/передние - барабанные
Шины - 5,00-10"

Модификации СМЗ С-3А

Серийные:
C-3А — базовый вариант мотоколяски, выпускался с 1958 по 1962 год.
C-3АБ — модификация базового варианта, отличалась рулевым управлением реечного типа и боковым остеклением.
С-3АМ — модернизированный вариант мотоколяски, выпускался с 1962 по 1970 год. Модель отличалась от базовой резиновыми шарнирами полуосей, более совершенным глушителем, гидравлическими телескопическими амортизаторами вместо фрикционных и рядом других улучшений.
С-3Б — модификация С-3А, предназначенная для управления инвалидами с одной рукой и одной ногой, выпускалась в 1959—1962 годах. Всего было выпущено 7 819 экземпляров.
Экспериментальные:
C-4A (1959) — опытный вариант с жесткой крышей, в серию не пошел.
C-4Б (1960) — прототип с кузовом купе, в серию не пошел.
С-5А (1960) — опытный образец с кузовными панелями из стеклопластика, в серию не пошел.
СМЗ-НАМИ-086 «Спутник» (1962) — прототип микроавтомобиля с закрытым кузовом.

С3А (эс-три-а) — двухместный четырёхколёсный автомобиль-мотоколяска, серийно выпускавшийся Серпуховским мотоциклетным заводом с 1958 по 1970 годы. История производства в СССР моторизированных колясок началась в 1952 году с выпуска Серпуховским мотоциклетным заводом трехколесной мотоколяски С3Л. Создание такого транспортного средства обуславливалось необходимостью обеспечить транспортом инвалидов Великой Отечественной войны, которых в стране насчитывалось около двух миллионов.

Общими чертами для всех советских мотоколясок стала их простота, доходящая в некоторых случаях до примитивизма, а также исключительно низкая стоимость в производстве. Комплектовались они обычно мотоциклетными двигателями, расположенными в задней части, рамами из труб и матерчатым тентом вместо крыши. При помощи специальных органов управления, ездить на мотоколясках могли инвалиды, потерявшие одну или несколько конечностей. Мотоколяски не поступали в свободную продажу, а распределялись органами социального обеспечения СССР бесплатно среди льготных категорий населения, при этом, по истечении нескольких лет эксплуатации, мотоколяску можно было обменять на новую.

Кроме того, с модернизацией мотоколясок связывались и некоторые надежды на создание недорого автомобиля, доступного широким массам населения. Дело в том, что все выпускавшиеся в СССР в 50-е и 60-е годы автомобили были не по карману большинству населения, но необходимость в его моторизации имелась, особенно в сельской местности. Поэтому искали альтернативные пути обеспечения граждан автомобилями, в том числе и при помощи усовершенствованных мотоколясок. Предпринимались попытки даже приспособить мотоциклетный мотор на гоночный автомобиль. Так в 1970 на базе двухтактного мотоциклетного двигателя был создан гоночный автомобиль «Эстония - 15М», достигший максимальной скорости 150 км/ч.

Именно для реализации в серийном производстве названных выше задач и была разработана на Серпуховском мотоциклетном заводе мотоколяска С3А, выпускавшаяся там же с 1958 по 1970 годы. В 1962 году коляску модернизировали и в производство пошёл уже улучшенный её вариант С3АМ.

С3А стал первым в стране двухместным четырёхколёсными автомобилем-мотоколяской. Он сменил на сборочном конвейере трёхколёсную С3Л, при этом получил независимую переднюю подвеску типа «Порше», включающую два поперечных торсиона с четырьмя продольными рычагами и реечное рулевое управление, отработанное на экспериментальном образце автомобиля НАМИ-031.

Всего в СССР за годы производства было изготовлено 203 291 единицы таких мотоколясок.

У населения С3А завоевал симпатии благодаря фильму Леонида Гайдая «Операция «Ы» и другие приключения Шурика», за участие, в съёмках которого мотоколяска получила прозвище «моргуновка» по фамилии актера Евгения Моргунова, персонаж которого владел экземпляром серпуховской мотоколяски-автомобиля.

Что же касается технической части, то здесь имелись как положительные стороны, так и некоторые недостатки. Основной проблемой стало то, что, выбранная в угоду принципу экономии, схема создания конструкции на основе мотоциклетного двигателя не могла обеспечить разработку полноценного автомобиля, предназначенного для эксплуатации на дорогах общего пользования в дальних поездках. При этом С3А так и не смог совместить в себе функции моторизированной инвалидной коляски и автомобиля.

Так для инвалидной мотоколяски С3А имела довольно большой вес - 425 килограмм, при этом была очень трудоёмкой в производстве из-за цельнометаллического кузова с рамой из хромансилевых труб. А для автомобиля у неё была довольно скромная скоростная динамика, 60 км/ ч. Кроме того коляска не отличалась хорошей проходимостью по бездорожью из-за маленького размера колёс, а также имела слабую тягу двигателя. С комфортабельностью, ради которой и затевали создание С3А, всё обстояло далеко не лучшим образом: в салоне было шумно, тентованная крыша плохо защищала водителя и пассажира от непогоды.

Положительными качествами этой модели советских мотоколясок можно было назвать простоту конструкции и её высокую ремонтопригодность, а высокий расход топлива мотоциклетного мотора, вынужденного тащить слишком большой вес, компенсировала низкая цена на бензин того времени.

«Моргуновка» свою задачу по перевозке инвалидов-участников Великой Отечественной войны с успехом выполнила. После снятия её с производства мотоколяску ещё можно было видеть на дорогах стран до самого конца 70-х годов. На сегодняшний день С3А достаточно часто встречается в коллекциях любителей ретроавтомбилей. «Моргуновка» является постоянным участником многих выставок, фестивалей и других тематических и юбилейных мероприятий. Наш экспонат не является исключением, по замыслу заказчика ей суждено было стать частью экспозиции, посвященной истории «ЮИД».

Движение Юных инспекторов (ЮИД) было основано 6 марта 1973 года.Одной из эффективных форм участия самих детей в работе по обеспечению безопасности движения является деятельность отрядов ЮИД. Начиналось все с малого: на территории Московской области сначала было создано всего 10 таких отрядов. А при областной Госавтоинспекции был образован оргкомитет движения из представителей образования, здравоохранения, общества автомотолюбителей, прессы. В 1974 году состоялся первый слет отрядов ЮИД. И с тех пор проведение слетов Юных инспекторов движения стало доброй традицией. Отряды ЮИД стали создаваться повсеместно: в школах, клубах, пионерских лагерях. Поначалу в них входили ребята из старших классов. Изучив Правила дорожного движения, они становились помощниками госавтоинспекторов: несли с ними дежурство, выполняли поручения, вели постоянную профилактическую работу. В областном смотре в 1977 году приняло участие уже около 200 отрядов ЮИД. А в 1983 году десятую годовщину образования этого движения торжественно отметили уже более 600 отрядов ЮИД. Перед этим в конце учебного года в городах и районах Подмосковья проводились отборочные соревнования ЮИД, победители которых съехались в подмосковный город Домодедово, в детский парк культуры и отдыха, где специально был построен один из лучших автогородков области. Сегодня он реконструирован и с успехом используется для практического обучения детей основам безопасного поведения на дорогах. С 1992 года все областные школы стали участниками Всероссийского смотра отрядов ЮИД.

За многолетнюю историю «ЮИДовское» движение в прошло большой путь и оказало существенное влияние на предупреждение случаев детского дорожно-транспортного травматизма. Поэтому у отрядов «ЮИД» - самые большие и широкие перспективы работы, и это детское движение Госавтоинспекция, безусловно, будет и в дальнейшем всесторонне поддерживать и развивать.

Все помнят толпы детворы, которые собирали мотоколяски Серпуховского завода при каждом появления их во дворе. До сих пор появление этого автомобиля на дороге неизменно сопровождается добрыми улыбками и хорошим настроением. Поэтому выбор был очевиден. К сожалению, несмотря на то, что мотоколясок было выпущено более двухсот тысяч, до наших дней сохранилось несколько сотен экземпляров, так как государство предоставляло мотоколяску инвалидам Великой Отечественной войны в пользование на определенный срок, по истечении которого ветерану полагалось новое транспортное средство, а старое подлежало возврату и шло под пресс. Но тем не менее в кратчайшие сроки специалистами КБ Смирнова такая мотоколяска была найдена в Москве и доставлена к нам в мастерскую.

За более чем полвека своего существования, автомобиль сменил множество владельцев, которые внесли большое количество кустарных доработок и изменений в конструкцию, был установлен более современный двигатель и большое кол-во более поздних агрегатов. Оригинальный тент крыши был утрачен. Хромированные детали и элементы салона также нуждались в восстановлении.

В процессе реставрации все недостатки были устранены и автомобиль приобрел свой первоначальный аутентичный облик. Небольшим отступлением от оригинала стала лишь расцветка мотоколяски, получившая служебные цвета и символику ГАИ СССР и соответствующие спецсигналы и оборудование (проблесковый маяк синего цвета и два громкоговорителя того времени). При проведении торжественных мероприятий, посвященных юбилею юных помощников ГАИ, должно использоваться, по замыслу нашего заказчика, техническое средство, привлекающее внимание детей и напоминающее им о правилах дорожного движения. После реставрации и доработки эта машина пропагандирует правила безопасного движения. В установленную милицейскую громкоговорящую установку было внедрено современное воспроизводящее циклическую запись устройство, рассказывающее юным зрителям о правилах безопасного поведения на дороге, а на двери были нанесены памятные эмблемы «ЮИД», выполненные с применением листового золота 999-ой пробы. Также, для привлечения дополнительно внимания и повышения эффектности экспоната, хромировке подверглись и некоторые элементы салона и кузова, изначально окрашенные на заводе в черный цвет.

Таким образом КБ Смирнова внесло свой вклад в движение юных инспекторов - помощников ГАИ, создав яркий автомобиль, который привлекает внимание и пропагандирует безопасное движение в рамках мероприятий по снижению детского травматизма на дорогах. Параллельно мы открыло для себя новое направление проектов - разработка корпоративного стиля автомобилей как для коммерческих организаций, так и государственных служб и ведомств.

Технические характеристики:

• Длина, мм - 2625;
• Ширина, мм - 1316;
• Высота, мм - 1380;
• Масса, кг - 425;
• Максимальная скорость, км/ч - 60;
• Грузоподъемность, кг - 180;
• Двигатель - бензиновый;
• Объем двигателя, см 3 - 346;
• Мощность, л.с. - 8;
• Кол-во цилиндров - 1;
• Клиренс, мм - 170;
• Годы выпуска - 1958-1970;
• Тираж, экз. - 203291;
• Год выпуска - 1959.