Об американском полноприводном грузовике Studebaker модели US6, который поступал по ленд-лизу в СССР в 1942-45 гг. Всего было поставлено около 190 тыс. машин, что лишь немногим меньше совокупного производства всего советского автопрома за все военные годы.
Мощные и выносливые "Студики" основной "рабочей лошадкой" Красной Армии на пути к Берлину. Они стали одним из символов той эпохи и по праву заслужили право называться "грузовиком Победы".
К сожалению, по условиям ленд-лиза СССР должен был вернуть после окончания войны всю уцелевшую технику американцам. А те не собирались делать красивых жестов и дарить обескровленной и разрушенной стране столь нужные ей (и абсолютно ненужные самим США) автомобили. Делать нечего, грузовики и джипы отправлялись на сборные пункты в Архангельске и Мурманске, где американцы тут же пускали их под пресс и грузили на свои корабли уже в виде металлолома. Глядя на такое непотребство, советские люди всё-таки заныкали часть ленд-лизовской техники, в том числе порядка 60.000 Студеров. Цифра не Бог весть какая, но в народном хозяйстве они очень пригодились, исправно работая по 10-15 лет и более.
Встречал в Сети утверждение, что эти "заныканные" грузовики были спрятаны подальше от посторонних глаз в глухих колхозах, однако внимательное изучение фотодокументов показывает, что это не так. "Студики" до конца 1950-х в немалых количествах разъезжали по Москве и другим крупным городам СССР, на виду у американцев. Но те, очевидно, не стали устраивать по этому поводу скандала.
Этот пост посвящен легендарным Студебеккерам на дорогах послевоенного СССР.

В целом машину довольно легко опознать в общем автопотоке даже на фоне весьма похожих по дизайну ГАЗ-51: три оси, высокие Г-образные крылья, очень широкий передний бампер. Тем не менее, иногда можно перепутать издалека с грузовиком GMC . Так что поправьте, если где перепутал.

На въезде в Москву, 1947:

Москва, пл. Маяковского, 1947:

Москва, 1947:

Москва, 1947:

Москва, 1948:

Москва, Земляной вал, 1952:

Москва, Кутузовский, 1956:

На высоком разрешении видно сразу два Студера, хотя один может быть и GMC.

Москва, пл. Лермонтова, 1957:

Здесь мы видим самодельный автобус (барбухайку) на базе Студера.

Москва, 1958:

Теперь другие места в Союзе.

Норильский автобус на шасси грузовика Studebаker US 6, послевоенные годы:

Алтайский край, 1946-47:

Баку, 1947:

Тбилиси, 1947:

Краснодар, заготовка шпал, 1948:

Саратов, 1948:

Рыбинск, технический осмотр автомашин, 1950:

Минск, улица Московская, 1953:

Минск, Велосипедный завод, грузовики GMC и Студебекер, 1954:

Таллин, 1954:

Минск. пл. Якуба Коласа, 1956:

Студер или GMC?

Тула, пл. Восстания, 1956:

Витебск, 1950-е:

Импровизированный школьный автобус, 1950-е:

Омск, мельница, 1950-е:

Ржев, 1960-е:

Как я уже писал выше, иногда попадаются похожие на "Студер" другие ленд-лизовские грузовики.

Загорск, 1947 год:

Что за машины?

Минск, 1948-49. Грузовик GMC и американский грейдер:

Посвящается одному из Маршалов народной войны, сберёгшего сотни тысяч жизней обычных русских парней. Вглядитесь в лица... Улыбка и смех это уважение к своему боевому товарищу, безотносительно к национальности "извозчика". Ибо русский это состояние души! Душа у американского грузовика была. А как же иначе.

Неизвестный Studebaker US6 (Часть 1)

Studebaker US6 (U3) с опытным образцом открытой кабины и пулемётной турелью М36, 1942 г.

История появления и послужной список самого известного грузовика Второй мировой войны

В Советском Союзе знаменитый Studebaker US6 имел такую популярность, что в народной памяти стал неотъемлемым атрибутом суровой и героической эпохи Великой Отечественной войны и послевоенных лет. Однако машины этого типа были не единственными «Студебекерами», на которых довелось воевать нашим солдатам, а история самого «Студера», оказывается, таит в себе много неизвестного. Итак, заглянем в личное дело военнослужащего Студебекера.

Архивная часть

После того, как в 1852 г. братья Студебекер в г. Саут-Бенд (штат Индиана) открыли свою экипажную мастерскую («ГП» № 5, 2014 г.), военные стали их постоянными клиентами. В 1857 г. армия США для похода по принуждению к конституционному порядку членов секты мормонов, обосновавшихся в Юте, заказала 100 фургонов с тягой от шести мулов. В 1861-м разразилась гражданская война и мастерской пришлось строить фургоны для армии «северян».

На рубеже ХХ столетия фирма Studebaker стала крупнейшим изготовителем конных экипажей в мире. После начала англо-бурской войны в 1899 г. к фирме обратилось британское правительство с просьбой построить 3000 конных фургонов для действующей армии, и этот заказ был выполнен за шесть недель.

Когда же началась Первая мировая, то Studebaker начал выполнять заказы от стран Антанты. Для Русской императорской армии (РИА) в 1915 г. было изготовлено 2000 конных фургонов и 14 250 колёс для орудийных лафетов. А в следующем году по заказу Земгора (главного по снабжению армии комитета Всероссийских земского и городского союзов), созданного для помощи в организации тыла, изготовили 40 000 сёдел для артиллерийских ездовых. Повозки различного назначения строили также для Великобритании и Франции. Для армии США, вступившей в войну в апреле 1917 г., делали санитарные и грузовые повозки, орудийные лафеты и колёса для них.

«Гужевая» эпоха в истории Studebaker продолжалась вплоть до 1920 г., хотя уже в 1902 г. она начала выпуск автомобилей с электрическими и бензиновыми двигателями, а в 1904 г. автомобильное производство было выделено в дочернюю фирму Studebaker Automobile Company.

Первыми «безлошадными» транспортными средствами фирмы для военных целей стали электромобили, изготовленные в 1908 г. для военно-морского флота США. Одним из них был 5-тонный электромобиль модели 2012a, весивший в снаряжённом состоянии 4,5 т. Он работал на военно-морском артиллерийском заводе в г. Вашингтоне, где в качестве внутризаводского транспорта перевозил тяжеловесные отливки. Второй представлял собой карету «скорой помощи» для столичного госпиталя ВМФ на шасси грузоподъёмностью в 3 / 4 тонны.

Электромобили Studebaker, построенные для ВМФ США в 1908 г.: 5-тонная модель 2012а и карета «скорой помощи»

Конечно, эти электромобили выполняли специфические функции и не могут считаться полноценным армейскими транспортными средствами. Ими могли стать только автомобили с двигателем внутреннего сгорания, к выпуску которых фирма приступила в 1904 г. Первым бензиновым автомобилем Studebaker на военной службе можно считать 30-сильную легковую модель Studebaker-Garford, приобретённую в 1909 г. для корпуса морской пехоты США и ставшую первым автомобилем морских пехотинцев. В 1914 г. два автомобиля этой марки числились в одном из гарнизонов американской армии в Калифорнии.

С началом Первой мировой войны автомобильная продукция корпорации Studebaker снова заинтересовала военных, но уже других армий. В 1915 г. 475 автомобилей было построено по заказу РИА. Судя по немногочисленным фотографиям, сделанным в России, это были легковые автомобили модели ЕС с 6-цилиндровым двигателем мощностью 40 л.с., зачастую с санитарными кузовами отечественной постройки, хотя существует и фото легковой модели SD с 4-цилиндровым 30-сильным мотором. К сожалению, на русских просторах они продемонстрировали себя не лучшим образом, поэтому уже в начале 1916 г. от дальнейших закупок заокеанских машин было решено отказаться. Помимо «Студебекеров» в «чёрный список» попали и автомобили Ford, Reo и ряд других. Главное военно-техническое управление РИА даже рекомендовало освободить владельцев машин этих марок от военно-автомобильной повинности. Однако, несмотря на это, «Студебекеры» попадали в нашу страну и позднее. 20 апреля 1916 г. из Нью-Йорка в Россию отправилась санитарная колонна Американского госпиталя, состоявшая из 15 новейших 6-цилиндровых автомобилей Studebaker ED, купленных на частные пожертвования американцев. В состав колонны входили головной автомобиль, две машины технической помощи, 11 санитарных автомобилей на четыре лежащих или 8 сидящих раненых и один «автомобиль-госпиталь». 9 октября 1916 г. в Царском Селе американскому санитарно-автомобильному отряду присвоили имя великой княжны Татьяны Николаевны и под начальством американского врача Филиппа Ньютона отправили на фронт.

«Автомобиль-госпиталь» на шасси Studebaker ED американского санитарно-автомобильного отряда. Нью-Йорк, апрель 1916 г.

Оставшиеся в войсках «Студебекеры» передали в ведение Земгора, где по состоянию на 1 октября 1916 г. числилось 149 легковых и 60 санитарных автомобилей этой марки. На 1 июля 1917 г. в Русской армии и казённых ведомствах ещё находилось 132 «Студебекера».

Ещё одной страной, покупавшей автомобили Studebaker для своих вооружённых сил в годы Первой мировой, была Великобритания. По состоянию на 1918 г. в армии Его Величества имелось 1447 «Студебекеров» как легковых, так и грузовиков на их базе.

Легковой и санитарные автомобили Studebaker EС санитарно-автомобильного отряда Земгора, 1916 г.

Но рядом с пока ещё нейтральными США был свой очаг нестабильности: в Мексике уже несколько лет полыхала война между правительством и повстанцами Панчо Вильи. 9 марта 1916 г. отряды Вильи в поисках оружия и денег захватили городок Колумбус в американском штате Нью-Мексико. Для уничтожения повстанцев возмущённое правительство США отдало приказ о выдвижении в приграничные районы Мексики американских войск, впервые задействовав для их снабжения автотранспорт. В апреле 1916 г. в экспедиционных силах на мексиканской границе под командованием генерала Першинга было сосредоточено свыше 300 автомобилей из 370 имеющихся на тот момент во всей армии, а к августу того же года их количество довели до 1050 единиц. Факт участия автомобилей марки Studebaker в Мексиканской кампании известен благодаря капитану Артуру Кроссману из 33-го Мичиганского пехотного полка. По его инициативе пять легковых Studebaker SF вооружили пулемётами, оснастили бронещитками и дополнительными баками для топлива и воды. Эти предшественники автомобилей-разведчиков типа «Скаут кар» в боях не участвовали, но были показаны в марте 1917 г. на параде в г. Эль-Пасо по случаю возвращения экспедиционных войск.

Пулемётные автомобили капитана Кроссмана на базе Studebaker SF. Парад в г. Эль-Пасо, март 1917 г.

«Автобиография»

В эпоху «ревущих двадцатых» и Великой депрессии контактов между армией США и корпорацией Studebaker практически не было, если не считать покупки единичных легковых автомобилей для административных целей. После установления мира в Европе на американскую армию стали смотреть как на обузу, сокращая и урезая расходы, отчего её автопарк пришел в настолько плачевное состояние, что в 1935 г. его экстренно начали приводить в порядок, заменяя машины периода Первой мировой современными автомобилями. Параллельно армия пыталась провести стандартизацию военных автомобилей и в начале 1939 г. разработала требования к полноприводным тактическим грузовикам, имевшим класс грузоподъёмности 0,5 т; 1,5 т; 2,5 т; 4 т и 7,5 т.

В 1939 г. Квартирмейстерский корпус армии США, отвечающий за автомобилизацию сухопутных войск, объявил конкурс на поставку грузовиков типа 6х6 с грузоподъёмностью на пересечённой местности 5000 фунтов (2270 кг), способных развивать максимальную скорость 45 миль / ч (72 км / ч). В перспективе такие автомобили должны были стать основным и универсальным транспортным средством пехотных, кавалерийских и артиллерийских подразделений. Свои предложения направили фирмы Mack, Studebaker и Yellow Truck and Coach, частично принадлежавшая корпорации General Motors. 15 июня 1939 г. победителем конкурса была объявлена Yellow Truck and Coach. В сентябре того же года она построила первый грузовик ACKWX-353 и с начала 1940 г. стала поставлять их в армию. Несмотря на неудачу, Studebaker всё же завершила постройку машины, соответствующей вышеуказанным требованиям.

Автомобиль, получивший индекс K25S, конструктивно представлял собой полноприводный вариант коммерческого грузовика модели K25, сохранив от него кабину, оперение и нижнеклапанный 6-цилиндровый мотор Hercules JXD объёмом 5,24 л и эффективной мощностью 87 л.с. при 2400 об / мин. Двигатели этой модели корпорация Studebaker устанавливала на свои грузовики с 1937 г. Одновременно была построена полуторатонная модель K15F с формулой 4х4. Помимо полного привода, военное предназначение этих машин выразилось в наличии универсальной грузовой платформы и защитной решётки перед облицовкой радиатора. В начале 1940 г. автомобили прошли испытания на базе Квартирмейстерского корпуса в Форт Холабирд, но армию США они не заинтересовали.

Опытный Studebaker K25S. Фотография ориентировочно 1940 г.

Летом 1940 г. Конгресс с целью сокращения разносортицы автопарка и удобства снабжения запчастями предписал Квартирмейстерскому корпусу заключать контракты на производство грузовиков каждого класса только с одним подрядчиком. В итоге с сентября того же года ответственным за поставку полуторатонных автомобилей типа 4х4 стало отделение Chevrolet корпорации General Motors с семейством G-4100, а производство трёхосных грузовиков класса 2,5 т поручили Yellow Truck and Coach, разработавшей новую модель GMC CCKWX-353. Поэтому создание военных автомобилей для Studebaker на время потеряло свою актуальность.

Ситуация изменилась после введения 11 марта 1941 г. закона о ленд-лизе. Стало ясно, что с выполнением заказов на военные автомобили не только для армии США, но и для армии Великобритании один изготовитель справиться не в состоянии, и правило монопольных поставок отменили. Фирма Yellow Truck and Coach, работавшая ещё в режиме мирного времени, пока не могла обеспечить изготовление грузовиков класса 2,5 т в необходимом количестве. С целью изучения возможности дублирующего производства 31 марта 1941 г. Квартирмейстерский корпус заключил с фирмами Studebaker и International Harvester, уже имевших опыт проектирования подобных машин, контракты, предусматривающие постройку каждым изготовителем по 500 грузовиков собственной конструкции. В их число должно было входить 425 короткобазных грузовиков, 25 короткобазных грузовиков с лебёдкой и по 25 грузовиков с более длинной базой с лебёдкой и без неё.

В американских источниках пишут, будто Studebaker изначально планировали подключить к выпуску GMC CCKW-352 / 353, в просторечии известных как «Джимми» (Jimmy), но перевод производства под технологию другой фирмы привёл бы к большим затратам времени и денег. К тому же руководство General Motors не горело желанием отдавать на сторону проектную документацию на новейший верхнеклапанный двигатель GMC 270, установленный на модели CCKW.

Сборка Studebaker US6 с единственной фарой для британской армии. Заводской снимок 1941 г. из коллекции Ричарда Куинна

Новому военному «Студебекеру», созданному по контракту W-398-QM-9624, присвоили обозначение United States 6 (т.е. правительственный шестиколёсный) или сокращенно US6. Автомобиль получил модифицированную кабину от грузовиков серии М с откидной рамкой ветрового стекла, капот аллигаторного типа, Г-образные крылья и упрощённую решётку радиатора. В оригинале кабину создали в 1940 г. с применением элементов кузова легкового Studebaker Champion 1941 модельного года Роберт Боурк и Верджил Экснер, работавшие в студии известного индустриального дизайнера Раймонда Лоуи. Сочетание аэродинамики и функциональности придало US6 оригинальный и легко узнаваемый облик. Из-за того, что подходящих двигателей фирма не выпускала, машину, как и опытную модель K25S, снова оснастили мотором Hercules JXD.

К слову, в 1941 г. нижнеклапанные двигатели ещё не были каким-то анахронизмом. Например, на тот момент их выпускали фирмы Autocar, Dodge, Ford, Mack, Reo, White, Willys и ряд других предприятий. К тому же двигатели Hercules JXD получило большинство бронеавтомобилей, выпускаемых в годы войны в США: White M3A1 Scout Car, Ford T17, Ford M8 и Ford M20.

Схема трансмиссии Studebaker US6

Схема трансмиссии Studebaker US6x4

Помимо двигателя значительная часть агрегатов поступала от смежников. Пятиступенчатые коробки передач для US6 изготовляла фирма Warner Gear, двухступенчатую раздаточную коробку – фирма Timken-Detroit Axle. Она же поставляла передний ведущий мост с шарнирами равных угловых скоростей типа «Рцеппа» и тележку с задними мостами и балансирной подвеской на листовых полуэллиптических рессорах. Грузовик имел тормозную систему с гидроприводом Wagner и вакуумным усилителем Bendix. Универсальные цельнометаллические грузовые платформы с надставными решётчатыми бортами, откидывающимися продольными скамьями и брезентовым верхом для US6 выпускала кузовостроительная фирма Budd.

Серийное производство US6 начали в июне 1941 г. и до конца месяца изготовили 137 машин. Выполнив заказ для американской армии, в сентябре начали сборку автомобилей для поставок по ленд-лизу в Великобританию. Всего до конца года было изготовлено 4724 автомобиля, из них военной приёмке сдали 3912 штук.

Автомобили Studebaker US6 первоначально выпускали в двух основных вариантах. Короткобазный грузовик с расстоянием от передней оси до центра тележки 148 дюймов (3759 мм) предназначался, главным образом, для буксировки полевой артиллерии: 75-мм пушек, а также 75- и 105-мм гаубиц. На модификацию с базой 162 дюйма (4115 мм) возлагались задачи по перевозке грузов и личного состава. На заводских табличках эти модели имели обозначения соответственно US6-48 и US6-62. Часть автомобилей оснащали лебёдкой фирмы Heil с усилием 4540 кг и тросом длиной 91 м.

Снаряжённая масса длиннобазного грузовика без лебёдки, впоследствии ставшего самой распространённой модификацией, составляла 4483 кг, полная – 7030 кг при номинальной грузоподъёмности 2270 кг на всех видах дорожного покрытия. Максимальное тяговое усилие у автомобилей типа 6х6 составляло 5448 кг, но допустимый вес прицепа по всем типам дорог был ограничен 2043 кг. Максимальная разрешённая скорость – 72 км / ч. Размер шин – 7,50-20.

Машины ранних выпусков имели на радиаторной решётке шильдики с названием марки, но в 1942 г. от них отказались. С лета того же года в целях экономии металла автомобили стали комплектовать универсальными грузовыми платформами деревянно-металлической конструкции собственного производства. Наконец, приблизительно в мае 1944 г. крепления стеклоочистителей перенесли с крыши кабины на рамку ветрового стекла.

Самосвалы Studebaker US6 модификаций U10 и U12. Из каталога деталей SNL G-630 от 15 августа 1944 г.

Количество автомобилей US6 со специальными надстройками, изготовленными в США, было относительно невелико. Длиннобазные шасси применяли для монтажа топливных цистерн фирмы Heil объёмом 750 галлонов (2839 л) и разнообразных ремонтных мастерских, бо’льшая часть которых была предназначена для Департамента вооружения армии США и размещалась в кузовах-фургонах ST-5 и ST-6. Кузов последнего типа для удобства перевозки на дальние расстояния был трансформируемой конструкции, позволяющей значительно уменьшить его высоту в походном положении. В таких фургонах размещали механические мастерские с разнооб-разными станками, оборудование для сварки, ремонта автомобилей, электротехники, стрелкового оружия, артиллерии и средств связи. Всего с 1942 г. база передвижных мастерских в Филадельфии изготовила 1455 мастерских на шасси US6 и ещё 82 штуки – арсенал Раритан в штате Нью-Джерси. Кроме того, существовали ещё мастерские общего назначения полуоткрытого типа для инженерного корпуса. Самыми редкими можно считать короткобазные самосвалы с задней или боковой разгрузкой посредством гидроцилиндра, выпускавшиеся только в 1943 г. Кузова для них делала фирма Heil, а допустимая нагрузка на шоссе составляла 4540 кг.

Studebaker US6x4 модификации U7 c открытой кабиной и Studebaker US6 (U5) с топливной цистерной Heil . Из каталога деталей SNL G-630 от 15 августа 1944 г.

В январе 1942 г. с конвейера стали сходить длиннобазные грузовики US6x4 без переднего привода, предназначенные для транспортных работ в тылу. За исключением передней оси фирмы Clark и отсутствием понижающей передачи в раздаточной коробке их ходовая часть осталась без изменений, но максимальная грузоподъёмность на шоссе теперь составляла 5 американских тонн (4540 кг). Наиболее распространённым был бортовой грузовик без лебёдки, но выпускали его вариант с лебёдкой и короткобазный седельный тягач для эксплуатации с полуприцепом полной массой 9897 кг. Последний был единственным американским седельным тягачом типа 6х4 подобного класса, построенным для военных целей. Полная масса бортового US6x4 без лебёдки составляла 8905 кг, тягача с полуприцепом – 13 620 кг. Изначально автомобили типа 6х4 комплектовали передними тормозными барабанами, демонтируемыми вместе со ступицей. В этом случае колея передних колёс составляла 1699 мм. В начале 1944 г. на этих машинах ввели понижающую передачу и съёмные передние тормозные барабаны, из-за чего колея передней оси, как и у автомобилей типа 6х6, стала равняться 1581 мм.

Седельный тягач Studebaker US6x4 (U6) и Reo US6 (U3). Из каталога деталей SNL G-630 от 15 августа 1944 г.

В 1941 г. начали разработку грузовика US6x4 с дизелем Hercules DJXD. Он успешно прошёл испытания и его даже планировали выпускать для китайской армии, но после того, как японцы перерезали сухопутное сообщение между Индией и Китаем, по которому шло снабжение армии Гоминьдана, от серийного производства дизельной модификации пришлось отказаться.

Специально для работы с седельным тягачом US6x4 конструкторы Studebaker разработали двухосный полуприцеп, однако для серийного производства военные выбрали другой: одноосный, с высокими металлическими бортами грузоподъёмностью 7 коротких тонн (6356 кг). В разные годы по общей спецификации его строили 14 (!) фирм: Carter (1942–1945), Edwards (1942–1945), Eidal (1945), Fontaine (1945), Fruehauf (1944), Gramm (1943–1944), Highway (1942), Hyde (1943–1944), Kentucky (1942), Miller (1945), Nabors (1942–1944), Pointer - Willamette (1943–1944), Reliance Trailer (1944) и Whitehead & Kales (1942). Начиная с 1943 г. борта стали делать из дерева, что позволило снизить массу на 180 кг. Всего было построено 7752 полуприцепа этого типа. Наибольшее количество (2327 шт.) пришлось на модели D-11-A и D-11-B фирмы Edwards Iron Works из Саут-Бенда, имевшей многолетние связи со Studebaker в области изготовления для её грузовиков кабин со спальным отсеком, кузовов и полуприцепов.

Седельный тягач Studebaker US6x4 (U6) со штатным 7-тонным полуприцепом с деревянными бортами. Заводской снимок 1943 г. из коллекции Ричарда Куинна

Автомобили US6 стали первыми американскими военными грузовиками, получившими стандартную кабину с брезентовым верхом, откидным ветровым стеклом и вырезами вместо дверей. Причины её появления заключались не только в экономии листового металла, как принято считать, но и в требованиях армии США, где успели убедиться, что двухместные кабины коммерческих грузовиков тесноваты для экипированных бойцов и к тому же мешают им наблюдать за воздушной обстановкой. Кроме того, открытые кабины были более удобны для монтажа кольцевых турелей с 12,7-мм пулеметами, необходимыми для противовоздушной обороны. Например, для их установки на грузовики GMC в крыше обычной кабины над местом пассажира приходилось вырезать люк.

Работы над открытой кабиной начались по инициативе Квартирмейстерского корпуса в марте 1942 г., а ответственными за её разработку назначили фирмы Studebaker и Yellow Truck and Coach. Инженеры Studebaker первоначально построили открытые варианты серийной кабины, но затем спроектировали абсолютно новую конструкцию. В июне 1942 г. Квартирмейстерский корпус одобрил открытую кабину Studebaker и обязал в ближайшее время перейти на её производство и фирму Yellow Truck and Coach. Всего с конца декабря 1942 г. по начало марта 1943 г. было изготовлено 10 006 бортовых «Студебекеров» с мягким верхом: 4902 штуки длиннобазных US6 без лебёдки и 5104 штуки US6x4 в таком же исполнении.

Выпуск автомобилей в подобной комплектации был прекращён по настоянию главного заказчика – советских военных, а их больше устраивали машины с закрытой кабиной. Несмотря на внешнюю простоту, открытая кабина из-за особенности конструкции имела практически такой же вес, что и обычная, и обходилась всего лишь на $ 2,66 дешевле последней. Пулемётные турели, типичные для части армейских грузовиков с открытым верхом, на US6 не устанавливали, за исключением экземпляра с опытным образцом стандартной кабины.

Экспериментальный Studebaker US6 (U3) для пустынных районов с односкатной ошиновкой в 1943–1945 гг. работал на испытательном полигоне фирмы

Что касается Yellow Truck and Coach, то её руководство, успешно выполняя «план по валу», не было заинтересовано в существенных изменениях своей продукции. После различных проволочек к выпуску GMC CCKW с мягким верхом Yellow Truck and Coach приступила лишь в апреле 1943 г., но зато делала их до конца войны.

С переводом корпорации на военный режим работы после 31 января 1942 г. месячный выпуск автомобилей стал достигать 4–5 тысяч штук. Поскольку даже такой производительности оказалось недостаточно, для сборки автомобилей типа 6х6 задействовали фирму Reo Motors из г. Лансинг (штат Мичиган). Из комплектующих, поступавших от фирмы Studebaker и её партнёров, в 1944–1945 гг. там изготовили 22 204 длиннобазных грузовика без лебедок Reo US6. Различить продукцию Studebaker и Reo можно было, лишь заглянув под капот. Несмотря на то, что фирма Hercules поставляла двигатели для обоих производителей, в Саут-Бенд они шли с литой надписью «Studebaker» на выпускном коллекторе, а в Лансинг – без всяких изменений.

Из-за разросшегося ассортимента выпускаемых модификаций в каталоге деталей SNL G-630 от 15 августа 1944 г. каждому варианту автомобиля был присвоен шифр от U1 до U13. Впоследствии эта система шифров получила широкое распространение у автомобильных историков, но к заводскому обозначению грузовиков никого отношения она не имеет.

Последний автомобиль US6x4 собрали в июле 1945 г., а полноприводный US6-10 в августе того же года. Согласно послевоенной статистике Танко-автомобильного командования американской армии, фирма Studebaker отгрузила потребителям 196 659 грузовиков. Однако последним с конвейера сошёл автомобиль с порядковым номером 197 678, с которым сотрудники фирмы даже устроили коллективную фотосессию. Разницу более чем в 1000 экземпляров можно объяснить пробелами в серийной нумерации. В рейтинге самых массовых американских военных автомобилей Второй мировой «Студебекеры» занимают четвёртое место – после «джипов» Ford GPW / Willys MB, грузовиков GMC CCKW и Dodge семейства T214 («три четверти»).

За годы войны корпорация Studebaker изготовила 15 890 гусеничных транспортёров М28 и М29, известных как Weasel, и 63 789 авиадвигателей модели Wright Cyclone для «летающих крепостей» Boeing B-17. Нельзя забывать и о другом её вкладе в общую Победу: на службу в вооруженные силы США ушло 5611 сотрудников корпорации и 111 из них домой не вернулось.

Несмотря на то, что компания давно не существует, на постсоветском пространстве название Studebaker известно если не каждому, то многим. Безусловно, это связано с эпохой Второй мировой войны. В СССР знаменитый Studebaker US6 в народной памяти стал неотъемлемым атрибутом 1941−1945 годов. Этот трехосный грузовик был самым массовым транспортным средством, поставлявшимся Советскому Союзу по ленд-лизу.

Studebaker US6

Но началась эта история значительно раньше, когда в 1852 году братья Студебекер открыли свою экипажную мастерскую в США. Довольно быстро их постоянными клиентами стали военные. Фирма выполняла заказы для армии «севера» во время гражданской войны в США, британского правительства после начала англо-бурской войны 1899 года. В 1904 году компания приступила к выпуску автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, «первенцем» стал Studebaker-Garford А.

Studebaker-Garford 1905

Постепенно небольшая мастерская превращается в крупную компанию. Студебеккеры отказываются от помощи других фирм в изготовлении двигателей и начинают выпускать автомобили исключительно под собственной маркой. Одним из первых становится Studebaker AA. Благодаря своей невысокой цене эта машина вышла не только на родной — американский рынок, но и стала поставляться в Европу, а Studebaker Corporation превратилась в важного игрока в автомобильной промышленности США. После начала Первой мировой войны Studebaker работает на страны Антанты. В частности в 1915 году было построено 475 автомобилей по заказу Русской императорской армии. Хотя, согласно историческим хроникам, те машины не очень хорошо показали себя на дорогах России, поэтому масштабных закупок не велось. А вот Великобритания закупала автомобили Studebaker более активно. По данным на 1918 год, в британской армии были почти полторы тысячи как легковых, так и грузовых автомобилей этой компании.

В середине 20-х годов фирма переживает свой расцвет, продано рекордное количество автомобилей. Studebaker поглощает нью-йоркскую компанию Pierce-Arrow — производителя машин класса люкс.

Модель 30-х годов под названием «Диктатор»

Планы рушит «Великая депрессия» 30-х годов. Производство роскошных машин чуть не поставило компанию на грань банкротства. Однако мудро выбранная политика позволила остаться на плаву, а чуть позже заняться разработкой собственного стиля марки.

В США в 1939 году военные объявили тендер на поставку грузовиков для армии. И хотя Studebaker в конкурсе участвовал, но не оказался среди победителей. «Золотой час» настал в 1941 году после принятия государственной программы о ленд-лизе. Выигравшие конкурс фирмы не могли справиться с новым объемом заказов, поэтому правительству США пришлось подключить и Studebaker.

Новый армейский грузовик назвали United States 6 или сокращенно US6. Серийное производство стартовало в июне 1941 года. За время Второй мировой войны Studebaker поставила в Советский Союз более 200 тысяч автомобилей. На базе выпускаемых компанией грузовых шасси создавались знаменитые «Катюши», а также самые разные краны, тягачи и инженерные машины. Примечательно, что к каждому поставляемому в СССР грузовику вместе с набором ключей прилагалась шоферская куртка из тюленьей кожи, но эта роскошь тотчас изымалась советскими начальниками. До обычных солдат и шоферов она не доходила.

СЗО БМ-31−12 на шасси Studebaker

В послевоенные годы Studebaker поглощает еще одного производителя элитных машин — компанию Packard. Однако программа по выпуску автомобилей разного класса не сработала. Studebaker опять оказывается в кризисной ситуации. Несмотря на все попытки, и смену руководства, исправить положение не удается. В 1963 году принимается решение о закрытии производства, тогда же сходит последний автомобиль с конвейера в США.

Предупредим заранее: будет много сравнений с отечественной техникой, поэтому ортодоксальным патриотам лучше сразу запастись валерианкой. Итак, поехали!

Что в имени тебе моём?..

«Кто такой Студебеккер? Это ваш родственник Студебеккер? Папа ваш Студебеккер?» – интересовался как-то вспыльчивый Остап Бендер у несчастного молодого человека. Цитату эту приводим не зря, обратите внимание на написание названия. По-английски – «Studebaker», у Ильфа и Петрова название написано как «Студебеккер», без «а» и через «кк». Почему так? Никто не знает. Произносить название можно было бы как «Студебэйкер», «Стьюдибакер» и ещё десятком способов. Но у нас прижилось именно так: «Студебеккер» или просто «Студер».

А ведь мог бы грузовик называться и по-другому: создатели фирмы по странному стечению обстоятельств были немцами с фамилией Stutenbäcker (Штутенбэкер). После того как семья поселилась в Америке, они немного изменили фамилию, переиначив её для более удобного произношения. Ещё в 1750 году глава семейства построил первый фургон с мощностью в одну или две лошади (сколько запрячь, столько и будет), положив тем самым начало своей фирме.

Затем началась Гражданская война, необходимость в повозках возросла, а тут уже и подоспело время вплотную заниматься вагонами для передвижения по отнятой у апачей, кайова, навахо и прочих занятой территории. Кому-кому, а этим предприимчивым американцам немецкого происхождения война – воистину мать родная, а никак не мачеха. Впрочем, на сегодняшний день это уже никакого значения не имеет: сын за родителей не ответчик, а US6 за прародителей – тем более.

Четыре с половиной тонны мелочей

Внешне «Студер» очень отличается от советских грузовиков военной поры. Никаких угловатых форм, свойственных наши ЗиСам и «полуторкам». А если поставить их рядом, то непременно бросится в глаза и различие по габаритам машин, и только кот Базилио не заметит основное конструктивное отличие – «американец» имеет три оси. Колёсная формула – 6х6, при этом нет никаких сомнений, что передний мост ведущий: картер отлично видно из-под высокой кабины автомобиля. Была и модификация 6х4, но такие машины встречаются намного реже. Впрочем, не для того вы сейчас портите зрение, чтобы в сотый раз читать об одних и тех же характеристиках. Лучше будем смотреть на то, чего другие не увидели.

Какие знакомые колёса! А не такие ли покрышки стояли на наших ЗиСах? Такие, угадали. Потому что с резиной у нас всегда было не всё гладко, а в войну – особенно. Почти половина автомобильных шин приходила в Советский Союз по ленд-лизу, и неудивительно, что наши автомобили были обуты в западные «шузы». Идём по кругу дальше. Сразу за кабиной под левым бортом две канистры: одна для запаса воды, другая – бензина. Дотошные американцы даже горловины сделали различными: не перепутаешь. Сам борт меняет свою высоту в зависимости от положения раскладных скамеек в кузове. Если их поднять, они становятся продолжением борта.

1 / 2

2 / 2

Корма опять же заставляет порадоваться вниманию, оказываемому производителями мелочам. Катафоты (световозвращатели, отражатели – называйте, как хотите) установлены в глубокие рамки: никакие асы из Люфтваффе сверху не заметят отблесков, а те, кому надо, увидят их вовремя. Есть и разъём для подключения электрики прицепа. У нас таких не было. Конечно, установлены и габаритные огни для тех, кто идёт в колонне следом. А вот массивные отбойники под кузовом подлежали демонтажу в случае буксировки орудия: они значительно сокращали угол разворота.

В случае ремонта двигателя приходилось снимать и боковины моторного отсека, мешающие полноценному доступу. Но и тут западные инженеры позаботились об удобстве операции: крепятся они под крыльями кабины не болтами, а «барашками», поэтому добраться до силового агрегата можно быстро и без помощи гаечных ключей. Сами этого мы проверять не станем, а сразу займём место водителя «Студера».

За рулём Студебеккера

Почувствовать себя цыплёнком в скорлупе несложно: если природа наградила вас хорошим ростом, то остаётся лишь надеть свитер толстой вязки, тулуп, ватные штаны, шапку-ушанку и сесть в Оку. Гораздо сложнее испытать ощущения Гулливера в стране великанов. За рулём Студебеккера я почувствовал себя маленьким мальчиком. И неважно, что рост метр восемьдесят, что телосложение, мягко говоря, далеко не изящное… Места – навалом! При этом настолько, что при полном обороте руля длины рук не хватает для его прокручивания, приходится сильно наклоняться вперёд и делать вид, что обхватываешь Земной шар.

Хозяин машины Пётр с высоты своего роста (метр девяносто пять) подтверждает: простора в кабине «Студера» много. У него над головой ещё сантиметров десять до потолка кабины, ноги на пассажирском месте вытянуты полностью. Мысленно попытался представить себе конструктора машины. Под какой рост он это делал? С проблемой нехватки роста я встречусь ещё разок чуть позже, а пока можно насладиться (да, это самый уместный глагол!) панелью приборов и органами управления автомобиля. О том, что американцы любят инструкции, знают многие. Но как можно столько наставлений и подсказок оставить на приборной панели, можно только восторгаться! Приборы расположены по центру, но мы рассмотрим всё по порядку, слева направо.

Руль с четырьмя изящно изогнутыми спицами почти не закрывает первую табличку. Рассматриваем схему переключения передач. К чёрту логику! Влево и вперёд – вторая, влево и назад – третья, вперёд – пятая, назад – четвёртая, вправо и вперёд – задняя, вправо и назад – первая. Каково? А ведь идея проста и целесообразна, как дизайн старого Логана: при движении первая передача не задействуется, она нужна только при маневрировании или в случае движения в очень тяжёлых дорожных условиях с грузом (читай: с двукратным перегрузом по бездорожью после дождя). Поэтому тронуться места будет легко и привычно: на месте первой окажется сразу вторая передача. Следующая информация о том, как слить воду из системы охлаждения, последний же раздел таблички указывает на скорости, при которых следует переключать скорости. Всё доступно, понятно, но на английском. Интересно, какой процент советских военных шоферов владели этим языком?

Флажок центрального переключателя света снабжён предохранительным стерженьком-стопором, нечаянно его не повернёшь. Это – ещё одна защита «от дурака», которыми эта машина просто изобилует. Следующая такая «опция» находится в ногах: кнопка стартера под педалью сцепления. Чтобы завести мотор, педаль надо буквально вдавить в пол. Сцепление таким образом в момент пуска двигателя всегда выключено.

В центральной части панели расположены сами приборы: указатель давления масла, указатель температуры воды в системе охлаждения, спидометр, указатель уровня топлива и амперметр. Конечно, на английском, притом температура – в градусах по Фаренгейту, а скорость – в милях в час. Наверное, среднестатистический владелец иномарки 80-х годов разобрался бы в показаниях приборов и назначении органов управления быстрее, чем рядовой водитель сороковых, пересевший сюда из ЗиС-5. Подсветка приборов тоже выполнена оригинально, с помощью двух лампочек в плафонах, торчащих из панели прямо над указателями. Их включение производится с помощью рукоятки, похожей на центральный переключатель света в Волгах. Единственное, что было немного переделано в этой машине, это замок зажигания. В оригинале его просто нет, стоит рукоятка, которой включается зажигание. В стране, где бродит множество любителей покататься на Студебеккере на халяву, такой вариант просто неприемлем. Осталась ещё пара рукояток. Одна из них – привод заслонки дросселя (подсос, если кто-то помнит такой девайс), вторая – фиксированный газ, дублирующий, по сути, функцию педали акселератора. Эдакий круиз-контроль из 40-х.

Прямо перед пассажиром – металлический бардачок с комплектом необходимой технической мелочёвки. А перед носом пассажира – ещё одна табличка. Там, кстати, и указана дата поставки нашего автомобиля: 1945 год.

На потолке – пневматические приводы щёток стеклоочистителей (у каждой щётки – свой механизм). Работает эта система по тому же принципу, что и привычный нам вакуумный усилитель тормозов – за счёт разрежения в коллекторе, поэтому чем больше раскрутить мотор, тем бодрее буду бегать «дворники». Рядом – «барашки» откидной рамки лобового стекла. В отличие от русских машин, например, стекло можно поднять полностью под прямым углом. Очередная мелочь Студебеккера, но обзор от этого намного выигрывает: перед глазами не маячит кромка стекла.

Поехали!

Чтобы завести машину, мне пришлось переместить нижнюю часть туловища (ну, вы поняли) к самому краю сиденья, иначе я не мог достаточно продавить педаль сцепления для нажатия на кнопку стартера. Шестицилиндровая рядная «шестёрка» зарычала под длинным капотом. Вторая скорость (мы же помним, что первая нам почти не нужна?) включается легко. Передачи вообще переключаются чётко, не смущает даже ход рычага, которым приходится размахивать, как сачком при ловле бабочек. Плавно отпускам сцепление и едем. Всё просто. Слишком просто для машины сорок пятого года выпуска. На любой джип можно смотреть свысока и при этом видеть поверх его крыши следующие за ним машины. Очень удобно, доложу я вам!

Запретный плод, как известно, сладок. Включаем первую. И то – только для разворота на «пятачке». Мотор ревёт, а машина почти стоит на месте. Но правильно говорил старый мудрый о том, что машина хороша не литрами объёма и лошадиными силами, а правильно подобранным соотношением параметров ДВС и трансмиссии.

Мотор нашего «Студера» выдаёт всего 95 л.с., что, честно говоря, не так уже много. Но объём почти в 5,5 литров на первой передаче позволял применять грузовик и как тягач. Четвёртая передача – прямая, а пятая скорость на табличке обозначена как «overdrive». Сильно сказано, учитывая максимальную скорость в 70 км/ч. Габариты чувствуются очень хорошо, единственное неудобство, которое я испытал в ходе управления, это очень маленькое зеркало заднего вида. Спасибо, конечно, что оно есть вообще, но если вы вдруг увидите на дороге Студебеккер, знайте: сзади вас не видно.

Ехать на машине приятно. Может быть, накладывается ощущение того, что все перечисленные выше мелочи созданы конструкторами для удобства водителя. Этот факт греет душу, тем более что греть её больше нечем – «печки» в машине нет. Выручает нагревающаяся от двигателя передняя перегородка кабины, дающая хоть какое-то тепло. Впрочем, нет и щелей, которыми так печально известны ГАЗы и ЗиСы военного времени, что опять-таки уже весьма неплохо. А руль всё же удобно держать только в нижней части обода, уж слишком он велик для меня. Или я мал для этого автомобиля. Доворачиваем его и нажимаем на тормоз. Машина легко останавливается. Как раз в конце тридцатых американцы распробовали гидравлическую систему и баловались ею, устанавливая куда попало. И опять-таки вспоминается ЗиС-5 с его механическим приводом…

Американец, который творит добро

Машина, которую нам любезно предоставил для ознакомления Пётр, собрана по большому счёту из нескольких автомобилей. Двигатель с коробкой были привезены из Америки. Они работали на тракторе в карьере, ибо эти агрегаты почти вечные и используются практически и сегодня. Оригинальная кабина нашлась на Ленфильме (кажется, у них неисчерпаемые запасы, ей-богу!), кузов привезли из Норвегии, он находился там на хранении. Шасси нашли в Тульской области лет 6-7 назад. Сама идея восстановления этого «Студера» началась в 2011 году с… решётки. Была найдена решётка, защищающая заднее стекло в кабине. Пётр сначала не понял, от какого она автомобиля, он в то время реставрировал другую машину. А потом выяснил происхождение этой детали, и началось…

Больше всего времени потребовалось на комплектацию: около года ушло на поиск агрегатов, их восстановление или переборку. На саму сборку потребовался всего месяц. В ходе работы стало очевидным, что у машины много абсолютно одинаковых деталей с ГАЗ-51, 52, 53 и даже ГАЗ-3310 «Валдай». И не просто одинаковых, а именно таких же. Тем временем, «Валдай» – разработка 2003 года. Заставляет задуматься, не так ли? Было время, когда Студебеккер здорово выручал на фронтах Великой Отечественной войны. Он был грузовиком, тягачом, базой для «Катюш». Он радовал неслыханным комфортом, проходимостью, надёжностью. Нашим «полуторкам» и трёхтонным ЗиСам не с руки было конкурировать с трёхосным полноприводным грузовиком союзников. Да и после войны Студебеккеры ещё долгие годы работали в Советском Союзе, помогая восстанавливать страну после страшной трагедии. Кстати, о хитростях послевоенного использования ленд-лизовской техники, которую вообще-то полагалось вернуть в Америку, мы недавно писали в статье про танковый тягач Diamond T 980

Конструированием автомобиля занимались люди, чью страну война практически не затронула. У них были все ресурсы для того, чтобы заниматься теми вроде бы незначительными «фишками», которыми так приятно удивил военный грузовик. Инженеры, привыкшие работать исключительно с легковыми машинами, перенесли свой опыт и на US6. Отсюда и рельефная обивка дверей, и форточки, знакомые нам по отечественной технике вплоть до середины 90-х, и непонимание требований жёсткой экономии, в условиях которой работали советские разработчики. У них была возможность сделать хороший автомобиль, и они его сделали.

Краткие технические характеристики Studebaker US6

Грузоподъемность на пересеченной местности используемых в СССР автомобилей	4 тонны (на шоссе – 5 тонн)
Общий вес машины без груза	4505 килограмм
Максимальная скорость	69 км/ч
Тип двигателя	карбюраторный шестицилиндровый четырехтактный, с нижними клапанами
Расположение цилиндров	вертикальное однорядное
Рабочий объем	5243 куб. см
Степень сжатия	5,82
Максимальная мощность при 2500 об/мин	95 л.с.
Система охлаждения	водяная, циркуляция воды принудительная
Емкость топливного бака	150 литров
Топливо	бензин 70-72
Сцепление	однодисковое сухое
Коробка передач	механическая, трехходовая, пятискоростная
Раздаточная коробка	механическая, с двумя передачами
Тип рулевого управления	червяк и шипы
Ножной тормоз	колодочный с гидроприводом, на все колеса

После войны в нашем распоряжении оказались и трофейные немецкие грузовики, однако они такой популярности не имели: капризные, сложные, да и запчастей не найдёшь. На них можно было ездить до первой поломки, потом проще было переплавить. Другое дело выносливый и надёжный «Студер». А вот в Америке на нём не ездили. Были у них к тому времени машины уже и современнее, например, JMC. Можно сказать вполне определённо: Студебеккер был очень хорошей машиной, и пользы он принёс немало. Платили мы, правда, за него до 2006 года. Как ни странно, всего девять лет назад за океан ушёл наш последний платёж по договору ленд-лиза.