В Сhevrolet обратили внимание, что в логической цепочке моделей между Blazer и Tahoe не хватает машины. И на рубеже веков, в 2001 году была выпущена модель, имевшая производное имя от Blazer, но внешним видом напоминала Tahoe - ее назвали TrailBlazer. Вопреки мнению покупателей - новичок кроме названия ничего общего не имел с Blazer, платформы моделей были совершенно разными.

TrailBlazer - настоящий внедорожник с мощным атмосферным двигателем и рамной конструкцией. Он не так огромен как Тахо, но именно таким его и задумывали в Шевроле. Автомобиль сразу приглянулся покупателям на родине - в США, за брутальную внешность и общий стиль его полюбила сильная половина жителей США. Но Траилблейзер был адаптирован и для жителей Европы, селектор КПП перекочевал с рулевой колонки на привычное место между передними сидениями. Рабочее место водителя - четко очерчено и имеет легкий угол поворота к сидящему за рулем, а количество ящиков и ниш для мелочи не поддается пересчету на радость большой семье.

Первое поколение автомобиля с 2001 по 2006 год

Он создавался как покоритель бездорожья и имел весьма внушительные габариты, chevrolet trailblazer технические характеристики:

• длина 4893 мм
• ширина 1905 мм
• высота 1826 мм
• клиренс 203 мм
• колесная база 2869 мм
• объем бака 94 литра
• снаряженная масса 2155 кг
• полная масса 2608 кг.

Перед нами большой и тяжелый автомобиль, который приводился в движение таким же большим и мощным двигателем:

• бензиновый V-образный, шестицилиндровый мотор объемом 4,2 литра мощностью 273 л.с. и крутящим моментом в 373 Нм. С ним Траилблейзер разгонялся до 100 км/ч всего за 9 секунд, но особой экономимей не отличался - 17,9 л в городе и 10,1 по трассе. Коробка переда - всего одна - автомат с 4-мя передачами. Но это был не простой автомат, а один из первых адаптивных автоматов, который мог подстраиваться под стиль вождения, что очень понравилось владельцам авто.

С безопасностью у Траилблейзера тоже все в порядке, боковые и фронтальные подушки безопасности, мощная рама кузова и стальные брусья в дверях. Объем багажного отделения просто огромен - минимум 1577 л, максимум 2268 л, таким объемом не мог похвастать не один конкурент.

Спустя год конвейерной жизни Траилблейзер получил удлиненную версию и новый двигатель. Новая модель называлась TrailBlazer ETX:

• длина 4279 мм
• ширина 1894 мм
• высота 1957 мм
• клиренс 203 мм
• колесная база 3277 мм
• объем бак 98 литра
• снаряженная масса 2325 кг
• полная масса 2903 кг.

ETX имел существенно увеличившуюся колесную базу и как следствие третий ряд сидений. Мотор для него был выделен более мощный:

• бензиновый V-образынй 8-ми цилиндровый агрегат объемом 5,3 литра и мощностью 294 л.с. Крутящий момент 441 Нм. До 100 км/ч ETX разгонялся за 8,7 секунды, а максимальная скорость была на уровне 175 км/ч. Коробка передач - все тот же автомат с 4-мя ступенями.

Но с увеличенной версий траилблайзер в шевроле просчитались. Покупатели склонялись в пользу Tahoe, считая его более солидным. Версия ETX продержалась на конвейере до 2006 года, после чего была снята с производства.

Обновление модели с 2006 по 2009 год

Первоначальная версия не подверглась репрессиям и продолжала выпускаться. В 2006 году было произведено обновление модели. Внешне модель не получила серьезных изменений, так как образ у авто был достаточно свежим и цельным.

Изменений в технике было несколько больше: появилась возможность заказать Траилблайзер с приводом только на задние колеса, а часть двигателей была доработана:

• 4,2 л мощностью 273 л.с. - без изменений перешел на обновленный Траилблейзер.
• обновленный мотор объемом 4,2 л выдавал теперь 295 л.с. и крутящий моментом в 375 Нм. Изменения в мощности были не существенными, но доработка была направлена на повышение экономичности двигателя и цель была достигнута: 14,7 л в городе и 9,2 л по трассе.
• модернизированный 5,3 литра выдавал теперь 304 л.с. и крутящий момент 447 Нм. Данный мотор комплектовался как с задним, так и с полным приводом. Расход топлива - 15,9 л в городе и 12,4 по трассе.
• новый 6-ти литровый монстр мощностью 400 л.с. Крутящий момент - 542 Нм. Этот двигатель перешел со спорт-кара Corvett. Траилбайзер с таким мотором получил шильдик SS и выпускался всего пару лет с 2006 по 2007 год. Спортивное направление с маркировкой SS впервые занималось доводкой внедорожника, и в этом смысле Траилблайзер был первопроходцем. Разгон до «ста» с таким могучим силовым агрегатом занимал 5,5 секунды, а максимальная скорость составляла 210 км/ч.

Все модели второго поколения агрегатировались безальтернативным 4-х ступенчатым автоматом.
В 2009 году в Шевроле было принято решение снять с производства ТраилБлейзер в США. После этого некоторое время он выпускался в странах Азии.

Система полного привода у Траилблейзера первого поколение - передовая. В 2001 году ее даже запатентовали как ноу-хау. В ее основе лежит управляемая компьютером раздаточная коробка. По своему усмотрению водитель может включить задний привод, подключаемый передний привод или заблокировать момент в пропорции 50 на 50 с включенной пониженной передачей. Благодаря такому арсеналу и внушительному двигателю ТраилБлайзер является серьезным проходимец.

Второе поколение автомобиля с 2012 года

На Дубайском автосалоне в 2011 году был показан новый Траилблейзер, который поступил в продажу в 2012 году в США, Канаде и Австралии. До России он добрался в 2013 году. Вопреки ожиданиям и модным тенденциям ТраилБлайзер не превратился в кроссовер. Он остался все тем же внедорожником с рамой, но платформа используется совершенно другая - от Шевроле Колорадо.

• длина 4878 мм
• ширина 1902 мм
• высота 1848 мм
• клиренс 255 мм
• колесная база 2845 мм
• объем бака 77 литра
• снаряженная масса 2091 кг
• полная масса 2750 кг.

Если цифровые значения отличаются от предыдущего поколение не сильно, то внешне это совершенно два разных автомобиля. Ориентирован новичок явно не на рынок США, а для России, Азии и Африки. Выпускают его в Тайланде, Бразилии или ЮАР, где себестоимость автомобиля существенно ниже. Для отечественно рынка ТраилБлейзер будет собираться в России.

Салон легко принимает на борт 7 пассажиров и их вещи, к слову багажник на этот раз не поражает воображение, всего от 235 л до 878 литров. Из-за того, что машина создана не для США, в салоне обилие жесткого пластика и отделка не отличается высоким качеством.

Объемные двигатели ушли в прошлое, сейчас все бьются за экономию и окружающую среду, в итоге у ТрайлБлейзера всего - два агрегата:

• дизель 2,8 литра мощностью 180 л.с и крутящим моментом в 440 Нм. Такой мотор для 2-х тонной машины слегка слабоват. Разгон идет вяло, но стабильно до 100 км/ч можно разогнаться за 12,5 секунд. Стихия авто - бездорожье, где с огромным клиренсом и моментным мотором можно не бояться застрять. КПП - 5-ти ступенчатая механика или 6-ти ступенчатый автомат. Расход солярки в городе - 12 л, по трассе - 8 л.
• бензин 3,6 литра мощностью 239 л.с. Крутящий момент 329 Нм. Такой агрегат заметно резвее базового, до «сотни» ТрайлБлайзер выстреливает за 8,8 секунды. Но максимальная скорость такая же, как у дизеля - 180 км/ч. Этот двигатель подходит больше для асфальта, ввиду не большого (по сравнению с дизелем) крутящего момента, но хороших динамических характеристиках. Коробка передач - автомат на 6 ступеней.

Система полного привода - прежняя по сути, но слегка модернизирована технически. По умолчанию авто заднеприводный. Селектором режимов можно подключить передний привод, или передний с блокировкой момента и «понижайкой». Теперь на ТраилБлайзер ставиться система ESP, трекшен контроль, система распределения тормозных усилий и прочие системы, облегчающие жизнь владельцу.

Комплектации и цены 2013 года

На данный момент ТраилБлайзер представлен двумя комплектациями на нашем рынке:

1. LT - от 1 444 000 до 1 510 000 р. (только дизель с АКПП или МКПП) Укомплектована эта версия очень по-спартански: ABS, 2 подушки безопасности, кондиционер, бортовой компьютер, аудио-система с 4-мя динамиками, полный электро-пакет стекол, центральный замок, полный привод с понижающим рядом, тканевый 7-ми местный салон, подножки на порогах, 16-е стальные диски.
2. LTZ - от 1 650 000 до 1 777 000 р. (бензин с АКП). Новые опции по сравнению с LT: подушки безопасности - 6 шт, включая шторки, климат-контроль, обогрев и электоскладывание зеркал, круиз-контроль, парктроник, ESP, отделка салона хромированными вставкам, линзованная оптика головного света, кожаный салон, 18-е легкосплавные диски.

Заключение

Созданный для Америки изначально ТрейлБлейзер представлял внедорожник для комфортного перемещения по любой поверхности. Но со сменой поколений произошли принципиальные изменения, в результате которых авто не претендует на комфорт, это просто рабочая машина с хорошим внедорожным потенциалом для стран третьего мира. Цена при этом очень высока, а оснащение пустовато. Если сравнивать с тем же Mitsubishi Pajero, то TrailBlazer не выдерживает ни какой критики по соотношению цена / технические характеристики / оснащенность. Возможно, положение дел измениться с выпуском машины на территории РФ.

Chevrolet TrailBlazer снова с нами! Непонятно главное: плакать или смеяться? Сделать американский автомобиль проще всего. Несколько пружин из старого матраса в подвеске, обтянутая кожей бытовка со стройки вместо кузова, ось от бензовоза - и готово.

С другой стороны, для американцев личный транспорт — нечто сакральное. В нем они теряют девственность, выкуривают первый (а кто-то и последний) джойнт, убивают плохих людей, слушают Элвиса и спасают мир. Многие делают все это одновременно. Некоторые - каждый день. Представьте, сколько сильных эмоций! А ведь к ним намертво привязан и сопутствующий антураж, то есть непосредственно автомобиль. Легко ли дать владельцу, зачатому на заднем сиденье, ощущение, что в этой машине он как дома?

Если конструкторы и дизайнеры будут держать такое в голове, крыша съедет. Именно поэтому они не заморачиваются, а просто придерживаются традиций и делают отличные по их собственным стандартам автомобили для внутреннего рынка. Остальные их заботят чисто формально. Это все к тому, что компания GM показала нам, каков очередной Chevrolet TrailBlazer. Дело было в Африке.

Большой оригинал.
Местами этот интерьер напоминет детскую игру — но зато он необычен

Ваш билетик?
Третий ряд по-американски просторен. Без иронии. Действительно неплох

КЛАССИЧЕСКИ ВЫРУЧИТЬ
Старый TrailBlazer ничего интересного собой не представлял. Его остатки на российских складах распродавали со скрипом — долго и за недорого. Что же нам предлагают теперь? Автомобиль, способный если не спасти мир или хотя бы президента, то выручить одну большую семью точно. Однако поскольку мы были в ЮАР, вдали от близких, то миссия «спасти вувузелу» смотрелась реалистичнее.

Chevrolet TrailBlazer — по-прежнему классический американский рамный внедорожник с чугунным задним мостом и пониженной передачей. У него три ряда сидений, довольно простой салон, нехитрая панель управления климат-контролем и музыкой и полноразмерное запасное колесо под днищем, установленное под правильным углом, чтобы не портить проходимость.

Вибрации.
На ходу не все так гладко, как хотелось бы

ОТКУДА-ТО ИЗ-ЗА СПИНЫ
Мы выехали из города Джорджия на просторы Южной Африки и перемещались в основном между ресторанами и сафари. Один раз заехали на пляж, где торчала пара холмиков, которые организаторы засчитали в качестве бездорожья. Но ездить было не скучно. Сначала рассмешила приборная панель, по стилю абсолютно не сочетающаяся с остальным интерьером внедорожника. Ее как будто вынули из детской игры. Потом до тела дошли вибрации откуда-то из-за спины, из района заднего моста. Немного погодя что-то забренчало в отделке. Традиция и надежность часто расходятся с комфортом и, как правило, далеки от гламура. На виражах заявил о себе ленивый и упрямый руль. Размашистый и вместе с тем требующий заметного усилия, он обтянут неуместно гладкой кожей, из-за чего на развязках прямо выскальзывал из ладоней. Если бы нас заставили проходить змейку, я бы сошел раньше финиша или ехал бы в полпедали, чтобы сохранить удовольствие от езды. Шестиступенчатая коробка-«автомат» работала вяло, особенно на старте. Огромный провал в зоне низких оборотов. Причем это заметно на самой мощной версии с двигателем V6 3.6 литра. Но были и приятные стороны.

— Степень гладкости. Руль тяжелый и скользкий. В крутых поворотах так и выскальзывает из рук

— Расступитесь. Американской кнопке нужно много места вокруг, иначе она начинает нервничать и теряет сон

Больше всего мне понравилась комплектация с дизелем 2.8 литра. Вот у нее все бодро и по делу. Коробка в этом варианте тоже шестиступенчатая, но двигатель выдает крутящий момент с самых «низов». Никакой задержки при обгонах и перестроениях. Также порадовал третий ряд сидений: хотя человек под метр восемьдесят с головой сюда не войдет, но остальным сносно. Если вспомнить уже упомянутую запаску, то четыре явных преимущества новинки налицо.

ЕЩЕ «ПРОЩЕЕ»
С подвеской сложнее. Невозможно описать точными терминами, какое именно ощущение она дарит, но попробую. Она далека от езды вразвалку - вполне собранная. С ней не проблема проехать по буграм с разгона — пробоев нет. В то же время водитель не ощущает ни полного комфорта, ни достаточной управляемости. Похоже, что на традиционную для янки конструкцию инженеры просто… наорали. Так сказать, надавили психологически, и она приструнилась, как это бывает в начальной школе с разбушевавшимися детьми. Отнести это к плюсам? Или к недостаткам? То же самое могу сказать о передней панели. Ее делали с сельской простотой, с размахом и с каким-то презрением к тесноте. Огромный блин регулятора стоит по центру, оставляя по краям панели целый стадион свободного, никак не используемого пространства. Функции управления выполнены… я вспоминаю, в девяностых годах имел дело с московскими программистами, которые по заказу из-за океана писали программу Easy Start, которая помогала жителям южных штатов США, как бы это сказать, нормально работать с Windows. То есть поверх майкрософтовской операционной системы они ставили более понятные иконки. Вот именно программу Easy Start новая архитектура передней панели мне и напомнила.

Хорошо это или плохо? Вероятно, это вообще не имеет значения. Ведь маркетологи General Motors так и не сказали нам о главном. Сколько будет стоить новинка? Возможно, объявят цену настолько привлекательную, что слова о недостатках шасси пройдут мимо ушей потребителей. Или, наоборот, ценник завысят до таких пределов, когда разговоры о преимуществах подвески и простоте панели уже не помогут. Правда, за GM такого грешка ранее не водилось, но никогда не поздно начать, ведь это снимет массу вопросов. Например, корейцы последние два года только этим и занимаются.

ОЧЕНЬ МНОГО ЛЮДЕЙ
Пока GM рассчитывает на успех нового TrailBlazer в ЮАР, возможно, подобный оптимизм оправдан. В стране, где вокруг любого дела крутится необыкновенно много народу, автомобиль с тремя рядами сидений в любом случае пойдет. Только в ЮАР в общественных уборных стоят люди, вся работа которых состоит в том, чтобы жестами приглашать посетителей пройти к писсуарам. Именно здесь на пикапе приезжают шестеро рабочих, чтобы вкопать один столб. И только тут возле автоматического турникета прохлаждаются служащие, которые берут у вас из рук электронный билет и сами просовывают его в щелку. При таком раскладе и особой проходимости не нужно. Случись сесть, сразу набежит куча народу и вытолкнет.

Офф-роуд.
В дюнах новинке помогают примитивный полный привод и подвеска, с которой инженеры провели беседу

ОСТОРОЖНО! ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
TrailBlazer — классика жанра SUV. Рамный с задним неразрезным мостом и раздаточной коробкой с пониженной передачей. Система полного привода TrailBlazer относится к типу part-time (подключаемый) и позволяет выбрать один из режимов работы - 2Н, 4Н, 4L. Пониженный ряд - 2.62. Максимальное тяговое усилие, развиваемое автомобилем TrailBlazer с 2.8-литровым дизелем как с механической, так и с автоматической коробкой передач, составляет 3000 кг. У модели с бензиновым мотором 3. 6 л - 2500 кг. Дизель оснащен сommon rail, турбокомпрессором с изменяемой геометрией турбины и системой рециркуляции отработавших газов. Привод распредвалов - ременный. С пятиступенчатой МКПП развивает 180 л. с. при 3800 об/мин и крутящий момент 440 Нм при 2000 об/ми. (с шестиступенчатой АКПП - 470 Нм при 2000 об/мин). TrailBlazer 3.6 LTZ оснащается бензиновым V6 с 24 клапанами и системой VVT, развивающим 240 л. с. при 6600 об/мин и момент 329 Нм при 3200 об/мин. Привод распредвала - цепной. Оба двигателя соответствуют требованиям стандарта Евро-4.

Только что дебютировавший на нашем рынке Trailblazer второго поколения построен по классическому рецепту: прочная рама, жестко подключаемый полный привод и раздатка с понижающей передачей. Забавно, что в пресс-материалах заднюю подвеску назвали «независимой пятирычажной», и эта нелепица пошла гулять в статьях СМИ. Не верьте! У Trailblazer сзади самый настоящий мост, подвешенный к раме с помощью четырех продольных рычагов и тяги Панара. Спереди - независимая подвеска на двойных поперечных рычагах.

Trailblazer выполнен по классическому рецепту: прочная рама и подключаемый полный привод

Новый Chevy выглядит довольно массивным из-за высокой подоконной линии и здоровенных колесных арок, но брутальным его назвать язык не поворачивается. Дизайн выдержан в фирменном стиле, решетка радиатора поде­ле­на широкой горизонтальной перемычкой с фамильным крестом... И все же впечатление «чистокровного янки» Trailblazer не производит. Хотя что в этом удивительного? На североамериканском рынке он не продается. Выпускают его в Бразилии и Тайланде, а для России собирают крупноузловым методом на питерском заводе GM.

У нас Trailblazer предлагается с двумя моторами - 180-сильным 4-цилиндровым турбодизелем Duramax объемом 2,8 л и 3,6-лит­ровым бензиновым V6, развивающим 239 л.с. Комплектаций тоже две. Базовая LT доступна только с дизелем и ручной коробкой либо «автоматом», старшая LTZ - с обоими моторами, но только с АКП. Собственно, этими четырьмя вариантами разнообразие модификаций и исчерпывается.

Без малого пятиметровый внедорожник в модельном ряду Chevrolet попадает аккурат в пустующую нишу - между Captiva и Tahoe. В салоне семь мест. Причем галерка пригодна и для взрослых седоков. Особого прос­тора и удобств там, конечно, нет, но ехать вполне можно. Оба задних ряда сидений складываются в ровную плоскость. Правда, при условии, что в багажнике установлен опциональный напольный бокс. Без него будет небольшая ступенька. Но в любом случае грузовой отсек огромен, так что с утилитарностью у Chevrolet Trailblazer все в порядке.

Практицизм сквозит и на водительском месте. Передняя панель из непритязательного на вид жесткого пластика. Стекло-подъемник с автодоводчиком - только для водительского окна. Аудиосис­тема с простеньким монохромным дисплеем. В общем, никаких излишеств... Единственное нестандартное решение - блок управления климатом, оформленный в виде кольца из кнопок с вписанным внутрь него круглым дисплеем. Еще, пожалуй, непривычен разъем для гаджетов: его зачем-то сделали в формате mini-USB. Поэтому, чтобы «воткнуть» флешку, приходится использовать провод-переходник, который торчит из панели аудиосистемы на самом видном месте. Мягко говоря, странный «креатив». Зато посадка и сиденья вполне удобные. На передних стойках есть ручки, за которые можно держаться, забираясь внутрь. В помощь седокам и подножки.

Динамика дизельного Trailblazer не поражает воображение. Она вполне достаточна, чтобы не отставать от городского потока, но не более того. На трассе же выручает отменная тяговитость турбодизеля: обгоны даются внедорожнику без особого напряжения.

Chevrolet Trailblazer - немного грубоватый, но честный работяга - настоящий утилитарник!

Подвеска достаточно собранная и не досаждает чрезмерной раскачкой на продольной волне покрытия. Крены в поворотах тоже не слишком велики. Во всяком случае, от такого «увальня» можно было ожидать и больших. С неровностями подвеска справляется неплохо: до пробоев дело не доходит даже на крупных колдобинах. Но вибрации неподрессоренных масс хорошо ошутимы в салоне, что снижает комфорт и несколько смазывает общее впечатление. А вот к рулевому управлению не придерешься. Оно обеспечивает понятную обратную связь. И хотя рамный внедорожник с зависимой задней подвеской не блещет изысканной управляемостью, ведет себя машина честно и надежно даже на крутых горных серпантинах.

Бензиновая версия ускоряется ожидаемо бодрее, но в остальном по повадкам полностью повторяет поведение дизельной машины. Разница появляется на серьезном бездорожье. Здесь предпочтительнее выг­лядит турбодизель. Его огромный крутящий момент позволяет двигаться внатяг, с легкостью взбираться на крутые подъемы и форсировать засадные места. Да и на спусках дизель притормаживает гораздо эффективнее бензинового мотора, поэтому и нужды в системе помощи на спуске не возникает - достаточно подоткнуть пониженную передачу. Бензиновому Trailblazer внедорожные упражнения даются чуть тяжелее, но в конечном итоге он с ними тоже успешно справляется. Залогом тому - наличие в трансмиссии демультипликатора с передаточным отношением 2,62, большой дорожный просвет 255–267 мм (в зависимости от размерности колес) и приличные углы въезда и съезда.

От двух до семи

Салон Chevrolet Trailblazer вполне подходит для поездок всемером. Даже на третьем ряду сидений без особого дискомфорта могут разместиться взрослые седоки. На втором уже по-настоящему просторно, а спинки сидений регулируются по углу наклона. Разумеется, задние сиденья можно сложить как все вместе, так и по отдельности - в самых различных комбинациях (средний ряд поделен в пропорции 40:60, а третий - 50:50). При сложенных сиденьях образуется плоская погрузочная площадка. Правда, для этого необходим опциональный напольный бокс (на фото - в красном кружке).

В свое время перед тем как приобрести эту машину я перечитал все отзывы об этой модели, которые только смог найти. Я подумал, что и мне стоит оставить свой, может кому- нибудь это тоже поможет. Мой отзыв о среднеразмерном классическом американском SUV ― Chevrolet TrailBlazer. Написал я многовато, буду надеяться, что мой отзыв не сильно утомит вас.

Мою машину можно назвать стоковой: от только сошедшей с конвейера её отличают разве что колёса (стоит резина максимального размера ― 265/65 R17, такой машина мне больше нравится). Автомобиль брал в топовой комплектации (без DVD, но с люком).

Машину я приобрёл немногим более полутора лет назад. Автомобиль 2003 года выпуска, на момент продажи пробег составлял 35 000 километр (спорить о его реальности не стоит). Авто было в идеальном состоянии, если конечно не принимать во внимание несколько незначительных потёрстостей, которые были на бамперах. Руководствуясь какими соображениями я выбрал именно эту машину, ответить сложно. Приглянулась она мне и все, да и стоимость была для меня подходящей.

И ещё. Автомобиль мне требовался с объёмным багажным отделением, для того чтобы возить в ней свою собаку породы чау- чау. К ней я отношусь с особой теплотой, поэтому хотел сделать все возможное, чтобы максимально защитить её от некоторый недобросовестных личностей, которые на светофорах так и норовят врезаться в заднюю часть авто. По этой причине автомобиль мне нужен был как можно более крепкий. Поэтому ТрейлБлейзер и превлёк меня рамой и крепким толстым железом.

Первое время восторгам от покупки не было предела. А теперь, когда прошло некоторое время, я могу взглянуть на машину более трезво и рационально. Но хочу отметить, что разочароваться в этом автомобиле мне не пришлось, напротив, я и по сей день считаю эту машину просто замечательной.

Попытаюсь коротко обо все рассказать. Осветить хочется множество моментов, буду стараться выбирать наиболее значимые.

Для начала поговорим о моторе.

Попробую вкратце изложить свои мысли. Их много, но выберу самые актуальные.

О рядной бензиновой шестёрке 4,2 vortec не могу говорить без восхищения. Работа у него просто великолепная ― ровная и тихая, поэтому при ощущении малейшей вибрации можно делать вывод, что есть необходимость навестить сервис. Вибрация может возникнуть по нескольким причинам. Наиболее распространённые из них ― засорение дроссельной заслонки, износ подушек двигателя. Чаще всего подушки приходят в негодность у любителей рывков со старта.

Что касается бензина, то автомобиль может довольствоваться любым, и это не будет иметь негативного влияния ни на расход, ни на динамику. К слову я использую АИ-92. Имели место и попытки на 95- й перейти, но целесообразности не увидел, так как динамика не улучшается, зато расход на 1-1.5 литра увеличивается.

Масло мотор не расходует, и,по словам знающих людей, при должном подходе своевременном проведении регламентных работ срок его службы будет очень долгим. Обычно, руководствуясь данными бортового компьютера, меняю мало каждые 8 тысяч километров.

Перейдём к трансмиссии.

Из- за древней четырёхступенчатой автоматической коробки переключения передач съедается значительное количество лошадей. Работает коробка медленно и вальяжно. Но при этом с ней довольно комфортно. Только когда переключаешь с первой на вторую передачу можно почувствовать незначительный толчок. Как и любая автоматическая коробка, эта тоже не отличается любовью к перегревам, а принимая во внимание отсутствие датчика температуры, вероятность перегрева довольно высока. Но это только при бездумной езде. Расположение ручки переключения придаёт машине сходство с европейцами, ведь у американцев эта ручка обычно находится на руле.

У раздаточной коробки отсутствует межосевой дифференциал, из- за чего зачастую езжу только на заднем приводе. Включение полного обычно рекомендуется только в условиях бездорожья. В таких условиях колёса могут беспрепятственно прокручиваться, без лишней нагрузки на трансмиссию.

Имеется ещё режим “авто”, который подразумевает подключение переднего привода в том случае, если буксуют задние колёса. Водители часто спорят, стоит ли использовать этот режим. Что касается лично меня, то он меня впечатлил, поэтому и не пользуюсь. Основных причин этому две. Первая ― недостаточно чёткая работа этого режима: возможно включение переднего привода в самые неподходящие моменты. Второе ― из- за резких подключений переднего привода может пострадать раздаточная коробка.

Но тут хочу обратить внимание, что автомобиля моего нет системы стабилизации, вроде ESP. У тех трейлов, которые её имеют, подключение переднего привода в этом режиме происходит с большей плавностью.

Здесь стоит отметить, что моя машина не оборудована режимом стабилизации, типа, ESP. На тех Трейлах, на которых он есть, передок в режиме авто подключается более плавно.

Раздаточная коробка имеет не только режим заднего привода и режим “авто”, могу сказать ещё о наличии режима полного привода для движения с большой скоростью (в пределах 80 километров в час), а ещё пониженного, рассчитанного на исключительную грязюку. А на заднем мосту стоит самоблокирующийся дифференциал. Это отдельная тема для разговора. Работа у него безупречная, по этой причине необходимость использовать полный привод возникает крайне редко.

Управление ТрейлБлейзером на заднем приводе в зимнюю пору требует привычки, так как сил и автомобиля немало, так что вероятность заноса достаточно велика, но зато и выводится из заноса она с легкостью. Прошлая зима была снежной, полным приводом я пользовался разве что когда парковался во дворе, да ещё необходимость в нём возникала с приходом аццких циклонов, когда в нашем городе снега было едва ли не по горло.

Вообще, если говорить об управлении, то Трейл в этом плане показал себя с лучшей стороны по сравнению с его старшим братом Tahoe. По управлению он несколько напоминает кроссовер. Рессоры задние отсутствуют, но проблем особых это не создаёт, и раскачивания значительного не наблюдается. Особенно хочу выделить мягкость рулевого управления. Благодаря маленькому радиусу разворота маневренность автомобиля на высоте и поездки в пределах города становятся очень приятными.

Габариты авто требует некоторой привычки, но много времени, чтобы привыкнуть, не потребуется. Хотя, что касается задней части, то её чувствуешь недостаточно хорошо, но учитывая то, насколько крепок бампер, можно не особенно напрягаться по этому поводу.

На тормозную систему особенно не жалуюсь, хотя могло быть и лучше.

Полное представление о мощи ТрейлБлайзера можно составить только при езде по трассе. Какая бы ни была скорость ― ускорение такое же, как и с места, вне зависимости от того, загружен автомобиль или нет.

Перейдём теперь к расходу. В городе: лето ― 16-18 л (смотря как ездишь), зима ― от 19 до 22 литров (также сказывается манера вождения). По трассе со скоростью от 80 до 100 км/час выходит 10,5-11 литров, скорость 120 км/час ― 12,5 л,180 км/час ― получается как по городу (16 л).

Один раз летом было резкое увеличение расхода на 1-1,5 литра. Оказалось, что все дело в воздушном фильтре. После замены (от 500 до 600 рублей) все на свои места стало.

А вот что касается лакокрасочного покрытия, то здесь все в совершенстве, что считаю важным достоинством данной машины. Покрытие способно выдерживать не только ветки, толщина которых ― несколько сантиметров, но даже и арматура для него не страшна (убедился на собственном опыте).

Внедорожные качества.

Катание в грязюке ― это удовольствие не для меня, но тем не менее приходилось. Сделал вывод что на фоне других автомобиль показывает себя довольно прилично. В

А теперь по традиции о проблемах. Таковых случалось совсем немного, и виною тому была обычно не машина.

Во- первых не днях стал беспокоить подклинивающий цилиндр правого переднего суппорта. В результате осмотра выявил следующее: ремонт уже поможет, нужно менять. Но вина в этом только моя, если заглядывал туда хоть иногда, то вовремя бы все сделал.

Во- вторых проблемы со стойками и втулками переднего стабилизатора. Замена их была сразу же после приобретения машина по причине стука. Но после двух дальних поездок стук появился опять. Подумал, что замену больше делать не буду, можно и так ездить.

Салон отделан пластиком, который на вид кажется жёстким, а вот на ощупь неплохо. Уровень звукоизоляции отличный. Но приходится часто делать замену перегорающих лампочек подсветки кнопок. Первое время я долго этим страдал, но в конце концов решил, что легче забить. А вообще это излечимо, если заменить их современными светодиодами. Ещё проблемка ― стирающиеся кнопки магнитолы. Это можно исправить при помощи чёрного маркера.

В заключение могу дать кое- какие рекомендации тем, кто собирается покупать ТрейлБлейзера. Наиболее слабыми местами автомобиля (при отсутствии должного подхода к эксплуатации) являются автоматическая коробка и раздаточная коробка. Мой совет ― проверять их в первую очередь.

Я предполагаю, вы имеете представление о том как проверяется автоматическая коробка переключения передач. На что могу обратить внимание, так это на то, что когда плано ездишь, чувствуешь переход с первой передачи на вторую (это все в пределах нормы), что касается остальных переходом, то они не должны ощущаться.

По поводу раздаточной коробки ― переключение режимов осуществляется при помощи тумблера. Слабым место здесь является актуатор, нередко выходящий из строя по причине того, что был неправильно подключен полный привод (к примеру, на ходу). Ещё одной причиной может быть влияние окружающей среды. Расскажу как проверять подключение передка. Когда стоите на ровной асфальтированной дороге, включайте полный привод, потом выворачивайте колёса (до упора), переводите селектор автоматической коробки в Drive- режим, после чего отпускаете тормоз (педаль газа не нажимаете). Если полный привод включен, то автомобиль ехать не будет, если же машина едет, это говорит о неподключенном передке. К тому же не будет лишней проверка заднего самоблокирующегося дифференциала, чтобы облегчить себе жизнь в зимний период.

9 августа 2014 → пробег 183000 км

Трали-вали

Всем здравствуйте! Долго не писал отзывы на этом сайте, но вот появилось время и решил чиркануть несколько слов про последние свои автомобили.

В очередной раз мне надоело менять машины каждый месяц (работаю в сфере автомобильного бизнеса), и решил я купить аппарат на более-менее длительный срок. Требования были следующие: бюджет около 500.000 руб., полный привод, почетный внешний вид, не вылететь в трубу в случае незапланированных ремонтов. Рассматривал Трейлблейзер, Кадиллак SRX, ML W163. Трейл, по моему мнению, оказался наиболее сбалансированным по имеющимся критериям. Договорился на просмотр нескольких авто. Первая - 2006-й год, комплектация LTZ, один хозяин, честный пробег 150.000 км, сервисная история за все время, ни одной крашеной детали, замечательное состояние и кузова, и в техническом плане все ОК. Цена 510.000 руб. На момент покупки (январь 2014-го) - нижняя планка рынка. "Вот так повезло" - подумал я. И купил.

Ну что же, начну по порядку.

Дизайн. Вешний вид Трейлблейзера всегда мне импонировал. Несмотря на приличный возраст модели, этот автомобиль не выглядит сильно устаревшим на дороге. Двухэтажные фары головного света, приятные линии кузова. Несколько портят вид маленькие колесики, уродливо торчащий глушитель, разноцветные задние фонари в стиле "светофор". В процессе эксплуатации я эти недочеты поправил, и стало вообще замечательно.

Интерьер . Типичный американский автомобиль 2000-х годов: много опций, но простецкий дизайн салона. Из приятного здесь имеется двухзонный климат-контроль, кожаный салон, память сидений, датчик света, достойная аудиосистема Bose, датчики давления шин, бортовой компьютер, DVD для задних пассажиров. Мне не хватало только вентиляции сидений и обогрева руля - с этими штуками было бы просто сказочно. Но все эти опции для комплектации LTZ , а еще есть LT – с велюровым салоном. Когда я выбирал себе машину, то и такие версии тоже рассматривал. Только вот первая увиденная вживую машина в комплектации LT меня расстроила. На ощупь и на вид материал обивки сидений мне не понравился, совсем уж как-то по-старчески смотрится… К тому же в машине были только фронтальные подушки безопасности и отсутствовал подогрев сидений. «Покупать в 2014-м году джип без боковых подушек и подогрева уже совсем не катит» - подумал я и решил брать обязательно LTZ . Несмотря на жесткий пластик, салон на кочках тихий - не скрипит и не дребезжит. Доканывало только дребезжание шумоизоляции на одной из дверей во время проигрывания акустикой низких частот. Все собирался этим заняться, но так руки и не доходили. Сиденья удобные, в дальней дороге спина не устает. Все кнопки под рукой, эргономика на хорошем уровне. Сзади тесновато. Багажник своим размером удовлетворял меня полностью. При необходимости сиденья раскладываются в ровный пол.

В техническом плане автомобиль вызывает двоякие впечатления. Что-то нравится, что-то нет. Мотор стоит древний шестицилиндровый рядник в паре с такой же древней 4-х ступенчатой АКПП. Несмотря на высокую мощность по паспорту, каких-то сверхестественных ощущений от динамики разгона ощутить не получится. Я думаю, причиной тому совсем уж устаревшая коробка передач. Да, на обгонах можно чувствовать себя достаточно уверенно, да, чувствуется запас мощности под педалью. Но стоит только попробовать нажать газ в пол, приходит разочарование – звука много, а ускорения нет. Как будто не 290 сил, а 190… Я бы даже сказал, что неважно как жать педаль, в пол или наполовину – ощущения одинаковые. Это замечали почти все мои пассажиры-автомобилисты и немного посмеивались. Ну да и ладно, не для гонок же я Трейлика покупал. Расход топлива «как обычно» для американских внедорожников. Моя езда – это смешанный цикл. По пробкам на работу, по трассе на дачу. В таком режиме укладывался в 15-16 литров. В пробках до 19-20 литров на сотню, минимум на трассе был на уровне 12-13 литров. Стиль езды у меня аккуратный, бережливый. Лишь изредка топлю со светофора, а так обычно стараюсь еле касаться педали акселератора.

Тормоза на этом внедорожнике типичные американские. Когда неспешно ездишь по городу с плавными запланированными торможениями, то педаль по ощущениям ватная, и кажется, что в экстремальной ситуации тормозов не хватит. Но как только такая ситуация наступает, и инстинктивно продавливаешь педаль резко и сильно, машина на удивление хорошо замедляется. Не идеально, конечно, но для размеренной езды тормозов хватит.

Подвеска этого автомобиля заслуживает огромного уважения. Ее прелесть я прочувствовал уже давно, когда были возможности недолго покататься на разных Трейлах. А прелесть эта заключается в том, что при своей простоте и дешевизне (отсутствуют пневмостойки, подкачка, дорогущие магнитные амортизаторы и т.д.), подвеска Трейлблейзера отлично отрабатывает стыки, неровности и большие ямы. Машина буквально плывет над дорогой, слегка покачиваясь. И даже когда я поставил вместо родных 17-х колес большие катки 20-го радиуса, этот эффект остался. Я ехал по разбитой дороге в Ярославской области со скоростью 110 км/ч, и не было ни малейшего желания начать объезжать колдобины или сбавить темп. Отлично!

На Трейле следующие режимы раздатки: классический задний привод, режим «авто», когда задействован задний привод, а передок подключается при пробуксовке задних колес, и два режима полного привода – с высоким и низким передаточным отношением. Летом ездим на задке и не паримся. А вот зимой у всех этих режимов есть недостатки. На заднем приводе при отсутствии опыта можно улететь с дороги. Если постоянно ездить в режиме « Auto», то рано или поздно раздатка «устанет» от постоянных подключений-отключений, и придется ее ремонтировать. В режиме жестко подключенного полного привода не стоит разгоняться свыше 100 км/ч, а также весьма затруднительно маневрировать. Этот тип раздатки многие справедливо критикуют за то, что нет нормального режима постоянного полного привода с возможностью ехать по любой поверхности с любой скоростью. Лично я для себя решил делать так: И летом и зимой при сносной погоде езжу на заднем приводе. В Трейле хорошие системы антипробуксовки и стабилизации, поэтому на хорошей резине я почти всю зиму проездил на заднем приводе, не ощутив какого-то дискомфорта. А вот когда на улице конкретные сугробы намело или нужно припарковаться во дворе – включаю режим 4x4H . Так что не переживайте, к раздатке привыкнуть можно и проблем при езде она не вызывает.

Что мне не нравилось в эксплуатации? Глобально машина классная и от передвижения на ней я получал удовольствие, но кое-какие мелочи стоит упомянуть. Как уже писал выше, из-за туповатой АКПП не получается активной и динамичной езды. Хотя есть профессионалы, которые за 15-20 тысяч рублей прошивают мозги. Читал отзывы – люди довольны, говорят, машина преображается. Тоже хотел сделать, но всегда эти 15 тысяч рублей нужны были на более важные вещи. И еще один момент, связанный с коробкой. Почти у всех Трейлов переключение с 1-й на 2-ю передачу сопровождается небольшим то ли толчком, то ли рывком. Об этом много написано на профильном форуме. Предлагаемое решение – тюнинг АКПП. За 25 тысяч рублей что-то там меняют, адаптируют какую-то плиту… Короче, я услышал цифру 25 тысяч и понял, что за такие деньги я лучше смирюсь с эти толчком. А через пару месяцев я неожиданно для себя вылечил этот эффект. Однажды вечером носился как угорелый. Газ в пол, резкий тормоз, потом опять газ. Ездил резко в стиле «добей коробку» в течение минут сорока. На следующий день поехал на работу в спокойном режиме, и что вы думаете? Коробку не узнать, переключает мягко, плавно. Думал, что ненадолго, ан нет – проехал после этого 4 месяца, эффект так и не вернулся. Чудеса! Далее... Штатная магнитола жует только обычные аудио диски, даже МП-3 не читает. Нужно ставить хорошее головное устройство, а возникающая при этом проблема с качественным звучанием штатной акустики и сохранением работы усилителя решается с помощью переходника фирмы PAC (ПАК). Омыватель лобового. Иногда приходится долго ждать пока жидкость начнет литься на стекло. Этот косяк исправляется внедрением клапана в магистраль омывателя, чтобы жидкость не утекала далеко от форсунок. Подробности можете посмотреть на форуме профильного клуба. Как и у многих внедорожников частенько ведет тормозные диски, и начинается вибрации при торможении. Лечится либо проточкой, либо заменой, если остаточная толщина диска уже не позволяет его точить. На скорости слышны завывания ветра. Этот звук от неплотно прилегающих уплотнителей стекол. Со временеи они начинают топорщиться и становятся причиной посторонних шумов в автомобиле. Лечится заменой некондиционных резинок. Также я снял поперечины багажника на крыше – стало еще немного тише. Штатный свет светит посредственно. Я решил эту проблему установкой колхозного ксенона 4300К. Стало отлично, дальним перестал пользоваться вообще. Вот вроде и все. Как видите - недостатки есть, но они не критичные, можно поправить или смириться.

Вообще, после покупки я хотел стилизовать эту машину под версию SS : заказать бампера, решетку, диски от SS , сочный выхлоп Magnaflow . Но желание это разбилось о финансовую действительность - когда дело дошло до выяснения цен, понял, что не потяну. Бампера 100 тысяч, колеса 100 тысяч, выхлоп 80 тысяч… Проще продать, добавить эти деньги, купить Таху 900-ю и не париться. Вот только с дисками мне повезло – выскочило объявление о продаже 20-х колес Boss ну очень похожих по дизайну на колеса SS версии. Их и взял.

Из доработок: удалил резонатор выхлопной системы (тот, что сзади торчит) и просто вывел трубу с красивой насадкой вбок. Звук изменился ну совсем чуть-чуть, при езде по трассе монотонного противно гула мотора не появилось, чему я очень был рад. А вот внешний вид стал гораздо лучше. Также на полку отправились штатные задние фонари, а их место заняли китайские светодиодные Depo . Поворотники правда теперь красные, ну и ладно.

При выборе и покупке я бы рекомендовал прокатиться на автомобиле с приличной скоростью (хотя бы 100-130 км/ч) для выявления гулов и вибраций, потому что источников возможного гула и вибрации в полноприводном автомобиле очень много. И если что-то похожее выявится, то обязательно сообщить об этом механику, который будет заниматься диагностикой. А перед покупкой делать диагностику стоит обязательно! Причем в профильном сервисе, потому что у каждого автомобиля есть свои тонкости, и только опытный механик, который съел не одну собаку на этой марке, сможет выявить все скрытые дефекты. При кажущейся дешевизне, у этого автомобиля есть болячки, расходы на устранение которых могут оставить без копейки в кармане. Одно из слабых мест – это редуктор переднего моста. Он начинает «болеть» рано или поздно у всех машин при пробеге от 150 до 190 тысяч километров. Ремонт обойдется около 30-50 тысяч рублей в зависимости от количества необходимых запчастей. Но я бы рекомендовал не экономить и если уж лезть в редуктор, поменять там по максимуму, чтобы второй раз уже к этому не приходить – уж больно трудоемко и дорого к нему подлезать. Далее идет раздатка. Обязательно проверяйте при покупке. Невключение режимов может грозить ремонтом от 10 тысяч и до полной переборки, а это около 40-60 тысяч. Если у автомобиля заметна вибрация на холостых - готовьтесь к замене подушек двигателя. Каждая стоит по 5 тысяч рублей плюс трудоемкий процесс замены. По подвеске ничего криминально дорогого я не помню – все как всегда. Частенько на Трейлах горит «Чек Энджин» на приборной доске. Обычно продавцы объясняют это некачественным топливом и прочей чушью. По факту же наиболее частая причина неисправность EVAP системы, отвечающей за топливные испарения. Причин горящего чека может быть несколько: от неплотно прилегающей крышки топливного бака, неисправных датчиков и соленойдов до негерметичных магистралей. Тут поможет хорошая компьютерная диагностика. Еще одна болячка – при начале движения изредко загорается лампочка системы стабилизации. Повторный старт двигателя помогает с этим справиться. Причина в 98% случаев - датчик положения руля. Ремонт около 5 тысяч.

Все работы выше были произведены первым хозяином в «Шеви Плюс» Ко мне в руки машина попала при пробеге 156.000 км На момент покупки она была в полном порядке. Что делал я:

160.000 км Замена переднего правого привода (8.000 руб.), проточка передних тормозных дисков, замена передних колодок (5.000 руб.) 175.000 км Замена масла двигателя, фильтров, замена масла КПП, свечей, верхних опор амортизаторов, крестовины кардана и еще каких-то мелочей (25.000 руб.) 180.000 км Замена рычага переднего верхнего, рулевого наконечника левого, сход развал (13.000 руб.)

Продавал с пробегом 183.000 км. Из недостатков на момент продажи было следующее: начал немного запотевать передний редуктор – сказали через месяца 3-4 потребуется ремонт; начали потеть аморты - скоро замена. Была какая-то непонятная вибрация на скорости 120-140 км/ч. Отбалансировал колеса, поменял все что надо по подвеске – так она и осталась. Появилась, кстати, неожиданно, ни с того ни с сего… Также меня постигла неприятность с датчиком положения руля (иногда загоралась ошибка по системе стабилизации, но при этом система не прекращала работать). Также иногда загорался чек из-за упомянутой выше системы вентиляции топливной системы, был приговорен некий EVAP Purge Solenoid. Победить эти косяки доверил новому хозяину.

В общем и целом мне очень нравилась эта машина. Свои деньги она отрабатывала на все сто процентов. Достоинств в ней однозначно больше чем недостатков. Не хотел я ее продавать, но подвернулся Мерседес МЛ в 164-м кузове с маленьким пробегом. Не устоял и сделал рокировочку. Мерседес, конечно, круче и современней, но в обслуживании дороже и в первый месяц уже разок катался на эвакуаторе. Но это уже совсем другая история…



Совет автора покупателям Chevrolet Trailblazer 4.2i 4WD 2006 г

Шевроле ТрейлБлейзер хороший выбор за те деньги, которые он стоит. И даже если прибавить к цене величину транспортного налога, скажем за два года, то все равно, как ни крути, ценник адекватный получается. Так что советую тщательно диагностировать автомобиль перед покупкой, торговаться и покупать! Удачи!

Еще советы

Достоинства:

• Низкая стоимость
• Надежность основных узлов
• Презентабельный внешний вид
• Богатая комплектация (LTZ)
• Замечательная подвеска
• Комфортное передвижение

Недостатки:

• Древняя КПП, которая не позволяет реализовать мощность мотора
• Придется платить большой транспортный налог

Комфорт Ходовые качества Надежность Внешний вид