10 января 1942 года стал знаковым днем для Ford Motor Company. Именно в этот день Генри Форд подписал контракт на изготовление по лицензии автомобиля, который в последствии стал называться Jeep.

Как известно, первый прототип легкого внедорожника для армии был разработан компанией Bantam Car Company, но ее производства никак не хватало для изготовления нужного армии количества машин. Вот здесь и всплыл Willys-Overland, который до войны строил вполне обычные всеамериканские автомобили. Но именно имя этой компании раз и навсегда стало синонимом марки Jeep

Что же касается Ford, то здесь тоже не сидели, сложа руки. Их армейский Ford Pigmy был готов еще в ноябре 1940 года, а уже в феврале 41-го Ford наладил производство своего Ford GP (General Purpose). То есть общего назначения. По одной из легенд именно это сокращение и превратилось потом в Jeep.

Но строить разные автомобили для армии было глупо. И Ford 10 января 1942 года поставил свою подпись под лицензионным соглашением. Отныне его автомобили стали называться GPW, где W и означало Willys.

Хотя сам Willys многое получил от Ford. Прежде всего, ставшую знаменитой решетку радиатора. Именно Ford стал штамповать ее из одного листа металла, в то время как сам Willys паял ее из стальных полос. Правда изначально она была с девятью прорезями. И только уйдя в отставку и перебравшись окончательно в American Motors, решетка преобрела современный вид и стала логотипом марки.

Радиаторная решетка Ford, отштампованная из листа металла

Благодаря Ford GPW, джипы получили перчаточный ящик, рулевое колесо, полностью покрытое тогдашней пластмассой, хотя только в ранних моделях. Но «самодеятельность» продолжалась недолго. Кузова для всех Willys стала выпускать компания American Central Manufacturing. И в 1943 году Ford закрыл свое кузовное производство. Но рама Ford все же отличалась от Overland.

Перчаточный ящик - подарок Willys от инженеров Ford

Всего Ford построил 277 896 GPW и еще 3550 машин со своими кузовами GP. Да, и два Pigmy. Overland – 362 841 автомобиль.

Ford оснащался четырехцилиндровым рядным бензиновым двигателем Willys 442 Go-Devil объемом 2199 см3 мощностью 54 л.с. при 3600 об/мин. Трехступенчатой синхронизированной коробкой передач Warner T84J, раздаточной коробкой Dana-18. Двухступенчатой с отключаемым передним мостом. Рулевой механизм – винт и кривошип с двумя неподвижными шипами. Тормоза барабанные, с гидроусилителем. Неразрезные мосты на полуэллиптических рессорах с телескопическими амортизаторами. Снаряженная масса Ford GPW составляла 1050 кг, максимальная скорость 100 км/ч, а расход топлива 14л/100 км.

Двигатель Willys 442 Go-Devil объемом 2199 см3 мощностью 54 л.с

Кстати, еще по одной легенде имя Jeep принадлежало верной собаке матроса Папая из популярных американских комиксов, а потом и мульфильмов. Так что многие настоящие Willys хозяева украшают портретами этих героев.

1/4 тонные автомобили повышеной проходимости с колесной формулой 4х4 выпускались заводами Willys-Overland Motors Inc. и Ford Motor Company с 1941 по 1945 года (модель производства Americam Bantam Car Company не рассматривается в этой статье из за ее чрезвычайной редкости).

Джипы сходившие с конвейера Willys-Overland Motors Inc обозначались как модель Willys MA, Willys MB.

Джипы сходившие с конвейера Ford Motor Company обозначались как модель Ford GP, Ford GPW.

Willys-Overland Motors Inc изготовил около 370000 джипов, а Ford Motor Company примерно 280000 джипов.

В данной статье рассматриваются отличия джипов Willys MB (Виллис МБ) и Ford GPW (Форд ГПВ), как наиболее массовых моделей производившихся в то время. Соответственно они и составляют основной автопарк джипов сегодня.

С первого взгляда джипы Willys MB и Ford GPW выглядят как совершенно одинаковые автомобили. Видимо поэтому в СССР их называли общим именем - Виллис. На самом же деле эти джипы значительно отличаются друг от друга в деталях и технологии изготовления. Для реставрации это имеет очень важное значение.

В настоящее время на пространстве бывшего СССР осталось некоторое количество Виллисов и Фордов полученных по Американскому Ленд-Лизу, в период Второй Мировой Войны. Вероятно, и к сожалению, не один из них не сохранился до наших дней в первозданном виде. Большинство джипов, за прошедшие 60 лет, перенесло громадное количество ремонтов, переделок, замен узлов и агрегатов. При таких ремонтах на Виллисы попадали запчасти от Фордов, а на Форды от Виллисов, часто применялись самодельные детали или Советские аналоги. Поэтому в современном виде джипы могут предствлять из себя симбиоз рамы, двигателя и кузова от Виллиса и Форда, не говоря уже о путанице в более мелких деталях или просто в их отсутствии.

При идентификации джипа Виллис-Форд и поиске отличительных черт приходится сталкиваться с еще одной сложностью. Частому отсутствию точной информации о датах внесения тех или иных конструктивных изменений. С 1941 по 1945 г.г. джипы постоянно модернизировались, а в их индекс изменения не вносились. Willys-Overland Motors Inc. делал Виллис МБ а Ford Motor Company - Форд ГПВ. Складывается впечатление что мы имеем дело всего с двумя типами джипов и их можно легко сравнить. На самом деле все гораздо сложнее, типов джипов 6! Современными исследователями данной темы линейка классификации составлена так:

Виллис МБ ранний, ноябрь 1941 - март 1942
Виллис МБ стандартный, март 1942 - декабрь 1943
Виллис МБ композинтый, декабрь 1943 - сентябрь 1945

Форд ГПВ стандартный, апрель 1942 - декабрь 1943
Форд ГПВ переходный, декабрь 1943 - январь 1944
Форд ГПВ композитный, январь 1944 - июнь 1945

За основу классификации взяты типы кузовов поскольку рамы у всех Виллисов МБ почти одинаковые так же как и у всех Фордов ГПВ.

Отличить раму Виллис МБ от Фрод ГПВ достаточно просто. И эта простота идентификации может ошибочно привести к заключению о модели всего джипа. Однако необходимо разобраться и в том, какой из 6 типов кузовов стоит на этой раме! Например на раме Форда ГПВ может оказаться не только любой из трех типов кузовов Форда, но и любой кузов из линейки Виллиса, как результат ремонтов за прошедшие десятилетия.

Начнем с рамы. С самых наглядных и удобных для обнаружения отличий.

Рис 1. Картинка взята из книги All American Wonder I
1. Виллис МБ рама а. Передняя поперечная балка трубчатой формы.	2. Форд ГПВ рама а. Передняя поперечная балка прямоугольной формы в виде перевернутой буквы U
б. Кронштейны амортизаторов на раме прямоугольно-коробчатой формы	б. Кронштейны амортизаторов в форме наплыва на раме
в. Подставка под аккумулятор типа Виллис МБ	в. Подставка под аккумулятор типа Форд
	г. Фаркоп имеет на нижней своей части литой вензель F

На рисунке 1 стрелками показано расположение серийного номра на раме. Номер рамы у Виллиса МБ выштампован на шильде которая приклепана с внутренней стороны левой балки рамы, сразу за передним бампером. Варианты шильд смотрите в таблице чуть ниже по тексту. Формат номера: MB123456. Размещение шильды очень неудачное в плане сохранности. Если у Вас Виллис, то в 99% случаев это место бито-перебито, варенно-переваренно, а от шильды и след простыл. Однако на некоторых джипах прошедших капитальный ремонт на рембазах Союза и утративших родную шильду с номером, этот номер можно найти перебитым на правом переднем кронштейне крепления амортизатора (Фото 3в).

Номер рамы у Форда ГПВ штамповался прямо на верхней стороне левой балки рамы, сразу перед подушкой двигателя или иногда позади косынки бампера (Рис 1.) Формат номера: GPW123456.

3. Номера рамы на Виллисе МБ	4. Номера рамы на Форде ГПВ
а. Шильда с номером рамы до серйного номера МБ338ххх, весна 1944 (добавлено 27.04.2014)	(добавлено 29.10.2013)
б. Шильда с номером рамы после серийного номера МБ338ххх (добавлено 5.06.2013)	Фото ожидается
в. Набитый на ремзаводе номер рамы

Рассматривая различия джипов Виллис МБ и Форд ГПВ не лишним будет упомянуть и о двигателе. Обе модели джипов комплектовались одини и тем же двигателем Go-Devil тип L-134. Различить какой двигатель был установлен на Виллисе МБ, а какой на Форде ГПВ можно по его номеру. Номер двигателя выбит на овальной пластине расположенной на блоке под канистрой масляного фильтра. Для Виллисов формат номера MB123456 (фото 5а). Для Фордов - GPW123456 (фото 5б). Если на двигателе выбит номер в другом формате или его совсем нет, то это скорее всего новый двигатель установленный после ремонта джипа. Такие двигатели поствалялись с завода без номерными, а номера получали уже на ремонтных предприятиях.

Перед разговором об отличительных особенностях кузовов, немного истории. Кузова для джипов производились на America Central Manufacturing company (ACM). В 1941-1943 годах производились кузова типа ACM I которые шли на Виллис МБ ранний и Виллис МБ стандартный. Примерно в это же время Форд сам производил кузова на Форд ГПВ стандартный. С 1944 года производство кузовов было унифицировано и целиком перешло к ACM. Унифицированный кузов получил индекс ACM II. Кузов ACM II еще называют композитным так как он сочетает в себе особенности кузовов ACM I и Форда.

Рис 2. Стрелками показано нахождение серийного номера кузова. Основное отличие кузовов - форма переднего опорного кронштейна.

6. Отличительные особенности кузовов Виллиса МБ.

6.2. Виллис МБ стандартный март 1942 - декабрь 1943
Фото 2	a. Кузов ACM I (Рис 2) в. Плоская крышка отделения для инструментов. г. Прямоугольный кронштейн заднего сиденья. Примечание. На фото 2 виден трехугольный кронштейн на колесной арке до задней панели кузова. Такие усилительные кронштейны появились на кузовах ACM I с октября 1942г.
Фото 3	д. Есть бардачёк, дно имеет два усилительных ребра
Фото 4	е. Опора ног для задних пассажиров типа Виллис.

7. Отличительные особенности кузовов Форда ГПВ.

7.1. Форд ГПВ стандартный, апрель 1942 - декабрь 1943
Фото 5	а. Кузов производства Ford , передний опорный кронштейн типа ACM II (рис 2), номера кузова нет. б. Прямоугольная выштамповка в колёсной арке под замок отделения для инструментов. в. Две вертикальные усилительные выштамповки в боковине колесной арки, по обеим сторонам от кронштейна заднего сиденья г. Трёхугольный кронштейн заднего сиденья.
Фото 6	е. Штампованое лого Ford на задней панели кузова (до августа 1942г.)
Фото 7	ж. Вертикально установленные кронштейны задних фонарей.
Фото 12	з. Рельефная выштамповка в крышке отделения для инструментов.
Фото 8	и. Есть бардачёк, дно имеет два усилительных ребра (до сентября 1942 г. дно без таких рёбер).
Фото 9 (обновлено 21.04.2013)	к. Опора ног для задних пассажиров типа Форд.

7.2. Форд ГПВ переходный, декабрь 1943 - январь 1944
Фото 10 (обновлено 21.04.2013)	а. Кузов типа ACM I (рис 2) б. Круглая выштамповка в колёсной арке под замок отделения для инструментов. в. Прямоугольный кронштейн заднего сиденья г. Трехугольный усилитель задней панели кузова, на боковине колесной арки. д. Нет двух вертикальных усилительных выштамповок в боковине колесной арки, по обеим сторонам от кронштейна заднего сиденья Так же присутствуют особенности по пунктам з,и,к из описания кузова Форд ГПВ стандартный
Фото 11	ж. Горизонтально установленные кронштейны задних фонарей.

В качестве заключения приведу еще несколько различий между деталями производства Форда и Виллиса. Такая дополнительная информация бывает весьма полезна для опознания модели джипа.

Кронштейны передних фар

В детстве, как и большинство мальчишек 70-х годов, приделывал «трещотки» к своему вишневому велосипеду «Ветерок», и очень важно «трещал» по дорогам, представляя, что еду на «Яве». Нравилось ходить с дедом в гараж - там стояла «Ласточка» (москвич М-401), и слушать, как дед авторитетно рассказывал другим автовладельцам про всякие непонятные машины: «Бюссинг», который водил до войны, «Полуторку» в войну, а после войны «Ганзу», «Ганомаг», «Форд 8». Собеседники кивали головами, ругали механические тормоза «Фордов», которые замерзали зимой, говорили, что «Додж три четверти» и «Виллисы» ходили лучше. «Какие же красивые машины, если они имеют такие волшебные имена» - думал я. Вечером гаражи закрывались, усталые мужики шли по домам. Я тоже приезжал домой на своей «Яве» и мечтал. Мечтал, что когда вырасту, буду водить «Бюссинг»,«Ганзу» или «Виллис», ну, хотя - бы «Мерседес», как у Штирлица.

Детство - школа - служба в армии - институт - семья - рождение сыновей - работа … и вот мне уже 30 лет, а детские мечты так и стучат в голове: «А где «Ява»? «А где «Ганомаг»?». А я всегда за «сбычу мечт» и начал с мотоциклов. К 2004 году собрал и частично отреставрировал (конечно, с помощью других энтузиастов) более 20-ти мото раритетов выпуска до 1945 года,

и конечно старушку «Яву 350/360».

Затем пришла очередь авто - стал искать «Виллис». В городе «Виллисов» не нашлось - пришлось собирать информацию по области, звонить знакомым, перечитывать все газеты, давать объявления о покупке. Через некоторое время стали поступать предложения о продаже. Приезжал в какой-нибудь далекий поселок и в большинстве случаев видел «ГАЗ 67Б» или чудо - юдо - ослобык. Если это был «Виллис», то он представлял из себя цельнометаллический универсал с новыми боковинами, дверями от «ГАЗ 69» и удлиненным на метр кузовом. От «Виллиса»- только «мордочка». Двигатели от «М-408», «ГАЗ 69», «Победы», один раз даже с двигателем от польского микроавтобуса «Ныса». Наши уральские мужики делали из маленьких, продуваемых всеми ветрами «Виллисов», добротные автомобили, в которых размещалось по 5 человек, стояла печка, а цельнометаллический кузов спасал от зимних холодов. Имея опыт реставрации, я понимал, что из этих «Виллисов» ничего не получится.

Как-то предложили посмотреть мопед «Диамант». Приехал, посмотрел, разговорился с хозяином. Он оказался любителем «ГАЗ 67Б», из купленных им семи авто сделал один и заканчивал второй. -«А я о «Виллисе» мечтаю!» - сказал я; -«Забери у меня, купил недавно, все равно руки никогда не дойдут»; -«Поехали!»; -«Давай завтра. Темно уже и он на улице под снегом»; -«Нет поехали!». Приехали к большой куче снега, взяли лопаты, веники, очистили снег…. Ура!! Сбылась моя вторая мечта! Вот он маленький, запорошенный снегом, гнилой насквозь стоит и ждет меня. Спасибо тебе неизвестный прежний хозяин, который не ездил зимой, сидел на неудобных сидениях, ничего не прикрутил, не умел пользоваться гаечными ключами и сварочным аппаратом и не был родственником Ивана Петровича Кулибина. Купил, не торгуясь, и через два дня «Виллис» стоял у меня на работе.

Начал комплектовать и…………. за два года практически ничего не нашел. В 2007-2008 годах наконец-то в интернете стали появляться нужные мне детали и тогда решил начать реставрацию. Все померили - перемерили, решили взять за «базу» пол кузовного цеха и сначала сделать кузов. Кузов сняли, все с него открутили, промерили на платформе стапеля (новая «база») - заменили 80% пола, все усилители, полностью сделали новый правый бок.

Нашел на кузове номера (по документам почти все «Виллисы» б/н - б/н) - точно «Виллис»!

Предварительно поставили кузов на раму и я понял, что начал не с того. Кузов не «сел» на раму. Все-таки рамный автомобиль нужно начинать с рамы.

Начали все сначала: разобрали и зачистили раму, убрали передний бампер,

кронштейны рессор, отбойники и все, что было не приклепано. На раме оказалось много трещин, два осколочных «ранения». Поставили раму на платформу стапеля, и стало все понятно - диагонали имели разницу 32 мм, правая часть в районе ДВС «ушла» внутрь на 25 мм и был «винт» примерно 8-10⁰. Геометрические размеры рамы восстановили на стапеле, заварили все трещины и «ранения», сделали полностью новые места крепления задних и передних кронштейнов рессор.

Но рама была от «Форда ГПВ»! Нашел номер рамы, проверил - точно, ГПВ 1944 года. Достал все детали, которые у меня были с «Виллисом» и вот что оказалось: -От «Форд ГПВ»: рама, передние сидения, кронштейн крепления запасного колеса, рулевое колесо, рулевой редуктор, «половина» переднего моста (один привод «Бендикс - Вейссе», а второй «Тракта») и капот; -От «Виллис МВ»: кузов, заднее сидение и педали. Все остальное идентифицировать не смог. Удивился такому «компоту» и стал обзванивать понимающих людей. Получил следующую информацию: все «Виллисы» такие; где-то под Н.Новгородом на авторемонтном заводе им делали капитальные ремонты и собирали обратно не разглядывая где «F», а где не «F»; после ремонтов обычно все «Виллисы» выходили б/н - б/н; на воинский учет все «Виллисы» и «Форды ГПВ» ставили с названием «Виллис», а «Форд ГПА» ставился на учет как «Форд 4 амфибия»; «Виллисы» положено идентифицировать по раме-двигателю, а не по кузову. Вот такие дела. Был у меня «Виллис» и не стало, зато появился «Форд ГПВ» 1944 года выпуска. Теперь точно знал, что мне нужно комплектовать «Форд ГПВ», а не «Виллис». После рамы снова взялись за кузов. Сделали новый правый бок (еще раз). Сварочный шов идет по верхней наружной кромке кузова, усилитель кузова «родной». Низ задней части тоже новый. Сварочный шов спрятан в районе внутреннего усилителя кузова. Верхнюю часть задней панели «отжестянили» и сделали частичную замену металла - особенно под креплением канистры.

Правый бок «отжестянили» и изготовили всю нижнюю часть заново.

Полностью изготовили «тазик» под бензобак.

Крылья «отжестянили» и сделали частичную замену металла. Восстановили рамку ветрового стекла. После того, как все сделали в «железе», еще раз собрали кузов с рамой.

Зачищенный до металла кузов смотрится очень необычно.

Но почему такие большие зазоры между капотом - крыльями - «мордой»? Снова обложился литературой, фотографиями, позвонил Знакомому любителю в Ростов на Дону - оказалось так и должно быть. Между крылом и капотом 5-8 мм. Значит всё в порядке.

Что касается комплектации и реставрации автомобиля то, по моему мнению, необходимо следующее:

1. Литература. Мы пользовались общеизвестными "Автомобиль Виллис" (Воениздат 1947), "Maintenance manual for Willys Truck" а так же очень помогли чешские альбомы "GPW Jeeps in Detail" и " Jeeps in Detail" серии Wings & Wheels Publications. Их можно приобрести на авто-мото ретро-рынках в Польше и Германии.

2. Шаблоны рамы.

3. Живое общение с владельцами и реставраторами. Большинство коллег общается адекватно, хотя встречаются и с "копьем в башке". Проблемы с агрегатами и колесными дисками. Мосты, КПП и РК произвели довольно хорошее первое впечатление. Имея в запасе два передних и один задний мост, две РК и запчасти к КПП я думал, что этого достаточно для сборки и ремонта агрегатов. Но разборка и дефектовка показали, что износ этих агрегатов требуют установки всех новых подшипников трения и качения, восстановление многих посадочных отверстий под подшипники, установку всех новых сальников и регулировку зубчатых передач. К тому-же постоянно встречаются досадные казусы: получил новые синхронизаторы КПП, померил и оказалось, что проточены на меньший диаметр конусы валов (пришлось точить самодельные синхронизаторы); пришли подшипники РК, в самом лучшем корпусе, в котором все планировали собирать, посадочные отверстия развернуты под непонятный диаметр и тд., и тп.. И таким образом, больше времени ушло на ожидание запасных частей, исправление переделок и изготовление новых деталей, чем на непосредственно сборку-разборку и регулировку агрегатов. Не нуждались в реставрации только привод "Тракта" и,что меня очень удивило, рулевой редуктор. Все детали рулевого управления сохранились очень хорошо, за исключением рулевой сошки и продольной тяги - они потребовали замены. Колесные диски в хорошем состоянии, как впрочем, и в плохом, найти очень сложно. За четыре года нашел восемь дисков и истратил на покупку 2000 USD. Все диски в ужасном состоянии - кривые и ржавые, но самое плохое то, что по многу раз разбиты и обварены электродом посадочные отверстия. В некоторых дисках было даже по 10 таких отверстий. С дисками поступили следующим образом:

1) разобрали

2) зачистили

3)заварили лишние отверстия

4)расточили существующие отверстия под больший диаметр

5)изготовили "вставки" - один диаметр под расточенное вновь отверстие, больший диаметр под внутреннюю поверхность диска и внутренним отверстием под шпильку

6) надели "вставки" на барабан (как на кондуктор), затем надели на "вставки" диск и предварительно сварили "вставки" с диском по наружной поверхности

7) сняли изделие с "кондуктора", обварили внутри и снаружи и обточили. Другого способа восстановить механические свойства, сохранив внешность, мы не нашли.

Осталось собрать диски, прокатать их на дископравочном станке и окрасить. С окраской и подготовкой деталей экспериментировать не стали. Так как кузов, крылья и другие детали имеют много заплат, сварочных швов, скрытых полостей и промасленных частей металла, использовали "кислотный" грунт "SIKKENS" - он имеет самые высокие адгезионные свойства и "вгрызается" в любой материал. Расходные материалы для подготовки к окраске использовали "SIKKENS" и "3М".

Подбор цвета краски осуществлялся по среднему значению между новодельными деталями, остатками родной краски на кузове и цветом мотоцикла H.DAVIDSON WLA 42 (наш Харлей неоднократный призер в номинации "Сохранность" мото выпуска до 1945 г.). На сегодня, октябрь 2009 года, окрашено около 80% автомобиля и, не удивляйтесь, на это ушло 8,5 литров краски. Виной тому большое количество мелких деталей, которые окрашиваются на проволочках - растяжках и большее количество краски пролетает мимо.

И еще один хитрый момент - краска на автомобиль должна быть с матирующей добавкой, а она не стойкая при хранении. Поэтому не торопитесь красить, постарайтесь подготовить максимум деталей и окрасить их за один раз. Детали моего "Форд ГПВ" окрашивались в три подхода и, соответственно, получил три разных оттенка краски и три степени матовости. Видят это не все, перекрашивать не буду, надеюсь, что при эксплуатации автомобиля краска выцветет в один тон. Внешний вид автомобиля прост, понятен и известен. Поэтому до тех пор, пока на кузове не появились все пистоны, скобки, цепочки, замки, уплотнители, защелки, ремни и антенна не успокоился. Без всех этих мелочей автомобиль смотрится недоделанным.

Спицы рулевого колеса моего "Форд ГПВ" были покрашены непонятной краской - ее не "брали" обычные растворители. Попробовали современными смывками для красок и вовремя остановились - смывки растворяют не только краску, но и пластик материала руля, поэтому руль очень аккуратно зачищали "тысячкой". После того как убрали всю краску, на руле проявились следующие надписи: "А.Табаков", "Виктор Мих. год приз. 1955 февраль",

и два раза "Таня". Эти надписи почему-то очень заинтересовали моих сотрудников. Солдаты и солдатская любовь 55-ти летней давности, романтика+..Да и мой "Форд ГПВ", оказывается, был крепкий солдафон - более 11 лет в армии. Дата выпуска автомобиля 19 мая-10 июня 1944 года. Очень долго не мог поставить дату выпуска на табличке - никакой знаменательной даты на этот период вспомнить не мог. Спросил жену и она сразу ответила: -"28 мая"; - "А почему?;- "Так ты служил в погранвойсках". Вот так и появилась дата "5-28-44". Вся моя техника делится на "он" и "она". Например "BMW R75" это "она" - ее обхаживали 3 года, она очень красивая, но иногда капризничает и постоянно требует внимания. "HARLEY DAVIDSON" это "он", собрался за полгода и больше ничего не просит. "DKW" и "NSU" - все "она", "ZUNDAPP" и "JAWA" все "он". Получилось, что где аббревиатура - это "она", а где имя это "он". "Форд ГПВ" это имя, наверное, тоже будет "он". Намечал срок окончания работ - ноябрь 2009 года (начало ноябрь 2008 года). Надеюсь, успеем, или опоздаем на пару месяцев. Но "подрифтовать" на "Форд ГПВ" по зимним уральским дорогам - несравненное удовольствие. Лишь бы уши не отморозить.

Ну, вот и готов! Первый выезд совершили в начале апреля - зимой по «дрифтовать» не получилось. На реставрацию ушло полных 16 месяцев. Сборка кузова никаких трудностей не представляла. Немного подвели тормоза - текли по всем резьбовым соединениям. Пришлось собирать на специальную уплотнительную нить «LocTiTe». Электропроводку сделали из полностью аутентичных проводов. Правда, без отступлений не обошлось: 1. Бортовое напряжение 12V; 2. Переделали задние фонари так, чтобы можно было менять лампочки; 3. Самое «ужасное» - поставили головную оптику ВАЗ-2106 «ближний-дальний» с лампой Н4: лампы 6V 35/35W 6V и 45/45W не светят совсем. Сделано всё это потому, что планирую ездить по дорогам города и даже на дачу, а найти запас шестивольтового оборудования и ламп довольно трудно.

Первый официальный выезд был 6-го мая на торжественное построение ветеранов ВОВ МВД. Автомобиль в нашем Екатеринбургском потоке вел себя довольно сносно: чуть-чуть не хватает динамики и оооочень большой радиус поворота - единственные неудобства. Удивило, что рессорная подвеска и жесткая резина не ощущаются - автомобильчик едет очень мягко по рельсам и ямкам, можно сказать «режим «Comfort».

На параде и пробеге, посвященным 65-летию Победы, автомобиль ездил с полной загрузкой, на остановках пробега зрители садились в автомобиль чтобы «порулить» и сфотографироваться. После этого все, что должно быть потертым - потерлось, что должно быть исцарапанным - исцарапалось, и автомобиль приобрел вид не музейного экспоната, а совершенно «живого» и боевого джипа.

P.S. Хочу поблагодарить соучастников проекта: А.Меньщикова, В.Тулаева, С.Спондаря, Ю.Черепанова, А.Кондакова, Е.Бобина и особую благодарность выразить Владимиру Быстрицкому - без его консультаций и помощи реставрация затянулась бы еще лет на пять.

Небольшая фирма «Бантам» так и не смогла организовать серийное производство легких полноприводных джипов, массовый выпуск которых был поручен компаниям «Виллис-Оверленд» и «Форд». На ее долю выпало лишь изготовление прицепов к джипам «Виллис-МВ» и «Форд GPW». В конце 1941 года часть джипов «Бантам BRC-40» (примерно 600 экземпляров), заметно проигрывавших новым машинам, была отправлена в первых партиях ленд-лиза в СССР, где все они затерялись в ходе войны.

Виллис-МА/МВ (1941–1945 гг.)

Первый прототип будущего джипа «Виллис-МВ» – опытный автомобиль «Виллис Куод» с 2,2-литровым двигателем мощностью 54 л.с. и характерной выпуклой облицовкой радиатора. 1940 год

Американская компания «Виллис-Оверленд» из Толидо, существовавшая с начала ХХ века, вошла в мировую автомобильную и военную историю только как изготовитель самого известного во времена Второй мировой войны легкого полноприводного разведывательного автомобиля «Виллис-МВ» (4х4), известного под неофициальным названием «Джип». Между тем до начала войны основной сферой деятельности этой фирмы являлись сугубо гражданские легковые машины и небольшие грузовики. Свои первые простые 38-сильные пикапы для американских войск она начала изготовлять в разгар Первой мировой войны. В то время они входили в небольшое стандартизованное семейство легких грузовиков армии США и выпускались сразу тремя фирмами.
Последовавший затем длительный перерыв с военными поставками завершился в июне 1940 года, когда от управления Квартирмейстерского корпуса Сухопутных сил США на фирму «Виллис-Оверленд» поступило предложение разработать легкий полноприводной разведывательный автомобиль с полезной нагрузкой 250 кг. Машина с простым открытым 3-местным кузовом без дверей должна была нести на себе пулемет, иметь колесную базу 80 дюймов (2032 мм) и развивать скорость 50 миль в час (80 км/ч). Ее собственная масса первоначально оценивалась в 1200 фунтов (545 кг), но потом ее увеличили до 1275 фунтов (580 кг), а впоследствии довели до 2160 фунтов (980 кг). Прототип следовало представить на военные испытания через 49 дней, а в течение следующего месяца изготовить еще 70 машин. К тому времени фирма «Виллис-Оверленд» находилась в состоянии тяжелого кризиса, поэтому перспектива получения крупного государственного заказа логично считалась одним из способов спасения ее от банкротства.
В установленный срок свою машину представила лишь небольшая фирма «Америкэн Бантам», давно сотрудничавшая с военным ведомством. Первый образец компании «Виллис-Оверленд», разработанный главным инженером Делмаром Барни Роосем (Delmar Barney Roos), поступил на испытания только 11 ноября 1940 года. Автомобиль получил название «Куод» (Quad) и внешне напоминал машину главного конкурента «Бантама». Его силовым агрегатом стал надежный и проверенный временем бензиновый 4-цилиндровый двигатель «Виллис-441» (2,2 л, 54 л.с.), работавший с 3-ступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной. «Куод» оснащался лонжеронной рамой, рессорными подвесками обоих неразрезных мостов, барабанными тормозами с гидроприводом, электрооборудованием напряжением 6 В и колесами с шинами размером 6.00–16. Машину построили в двух экземплярах, причем один из них получил также задние управляемые колеса. В ноябрьских испытаниях 1940 года принимал участие и прототип «Пигмей» компании «Форд», который под мощным нажимом руководства концерна был признан победителем конкурса, а «Виллис Куод» оказался самым тяжелым: он весил 1100 кг – на 120 кг выше нормы.
В результате его последующей доработки и сокращения массы появился второй облегченный образец «Виллис-МА» с плоской решеткой радиатора и более угловатым капотом, весивший 980 кг и оказавшийся наиболее приемлемым для серийного производства. Во избежание нездоровой конкуренции между тремя фирмами в начале 1941 года президентская комиссия приняла решение выдать каждой из них заказ на партию из 1500 автомобилей. Выпуск варианта МА начался в июне 1941 года. Помимо многоцелевого варианта, он предлагался в санитарном исполнении и как зенитная установка Т54 со спаренным 12,7-мм пулеметом. Тем временем бушевавшая в Европе Вторая мировая война и перспектива вступления в нее Соединенных Штатов заставили военное ведомство США вмешаться в эти работы и дать указание срочно развернуть массовое производство новых автомобилей. 1 июля 1941 года, вопреки надеждам компании «Форд», построившей тем временем свой улучшенный вариант GP, за основу был принят модернизированный «Виллис-МВ». Серийное производство машины на заводе «Виллис» в Толидо, штат Огайо, началось 18 ноября 1941 года, а «Форд» приступил к ее выпуску под индексом GPW лишь в начале следующего, 1942 года.
Джип «Виллис-МВ» был универсальной, практичной, маневренной и надежной машиной с открытым 4-местным кузовом, брезентовым тентом и откидывавшейся на капот передней панелью с жестко укрепленным в ней лобовым стеклом. Автомобиль можно было легко приспособить для разнообразных военных нужд, к перевозке и установке различного военного оборудования и вооружения или к буксировке легких орудий. Внешне от модели МА он отличался фарами, перенесенными с крыльев в облицовку радиатора, и деталями кузова. Машины первого выпуска снабжались отдельной сварной решеткой радиатора и оригинальными откидывавшимися вверх фарами, облегчавшими замену лампочек, а также диагональным расположением задних фонарей от модели МА. С середины 1942 года все джипы МВ обрели всем известную внешность со штампованной решеткой радиатора. В техническом отношении «Виллис-МВ» был практически идентичен своим предшественникам «Куод» и МА, хотя и получил модернизированный 2,2-литровый двигатель «Виллис-442», развивавший прежнюю мощность 54 л.с. (по системе SAE – 60 л.с.). Он имел колесную базу 2032 мм, колею – 1230 мм, габаритную длину – 3378 мм, ширину – 1574 мм и высоту по тенту – 1778 мм. Его сухая масса составляла 1108 кг, полная – 1657 кг. Максимальная скорость – 105 км/ч, средний расход топлива – 11–12 л на 100 км.

Предсерийный облегченный многоцелевой полноприводной автомобиль «Виллис-МА» отличался плоской решеткой радиатора, угловатым капотом и имел снаряженную массу 980 кг. 1941 год

Этот автомобиль произвел настоящий переворот в военном деле и в автомобильной технике, недаром популярный «Виллис-МВ» впоследствии получил звание «Автомобильный герой ХХ века», но лучше всего он известен под именем «Джип». Происхождение этого слова до сих пор точно неизвестно, но главной считается версия, что это был измененный вариант произношения аббревиатуры GP (General Purpose) – «джи-пи», обозначавшей новый класс «многоцелевых автомобилей общего назначения».
Легендарный «Виллис-МВ» выпускался в основном в универсальном исполнении с открытым кузовом, брезентовым тентом и известной теперь во всем мире штампованной передней облицовкой с девятью вертикальными воздухозаборными прорезями и отверстиями для фар и подфарников. Для поставки в Военно-Морские силы США и союзных стран традиционная внешность джипа Сухопутных войск претерпела несущественные внешние изменения и отличалась прежде всего передней решеткой, сваривавшейся из узких стальных лент, открывавшимся цельным лобовым стеклом в передней откидной панели и бледно-голубой окраской. Во время войны на базе типовых армейских джипов было создано огромное количество различных вариантов: штабные и санитарные с разными открытыми и закрытыми кузовами, авиадесантируемые, длиннобазные, трехосные, плавающие, гусеничные, полугусеничные или на железнодорожном ходу, а также различные подвижные боевые системы.

Президент Франклин Рузвельт на легком многоцелевом автомобиле «Виллис-МВ» серийного производства с 54-сильным мотором, открытым 4-местным кузовом и штампованной решеткой радиатора. 1942 год

В простых армейских ремонтных мастерских на шасси джипов создавались многочисленные импровизированные открытые санитарные и эвакуационные машины, которые в войсках получили прозвище «Микроб» (Microb). На них умудрялись перевозить одновременно до семи раненых на носилках. Они крепились самыми разными способами на специальных кронштейнах спереди над плоским капотом продольно или поперечно, сзади продольно внутри кузова или снаружи по обеим его сторонам, а на специальной трубчатой раме над кузовом размещалось еще трое продольных носилок. В 1941–1942 годах для войск связи были построены длиннобазные джипы MB-LWB с открытыми удлиненными на 90 см кузовами с двумя задними поперечными или продольными сиденьями на 6–8 солдат. На таком же шасси был создан единственный образец аэродромного погрузчика амуниции Т63 с легким краном-манипулятором.

Вариант автомобиля «Виллис-МВ» для поставки в Военно-морские силы США снабжался сварной решеткой радиатора из стальных лент и открывавшимся вверх лобовым стеклом. 1944 год

Наибольшее число различных весьма оригинальных версий джипа связано с многочисленными попытками приспособить его для проведения разведывательных и боевых операций в непосредственной близости к фронтовой зоне. С 1941 года специализацией небольшой детройтской фирмы «Смарт Инджиниринг» (Smart Engineering Co.) стало создание на базе джипов МА и МВ легких частично бронированных машин с навешенными снаружи плоскими стальными листами. Первый вариант Т25 был оборудован бронезащитой моторного отсека, периферийным бронированием кузова и лобовым бронещитом со смотровыми щелями. Следующие версии Т25Е1 и Т25Е2 получили дополнительную защиту места водителя и задней части кузова, а последний вариант Т25Е3 превратился в легкий бронеавтомобиль с открытым верхом и откидными бронещитами в задней части салона. Переоборудованные таким образом джипы оказались слишком тяжелыми и неповоротливыми, и после 1942 года работы над ними уже не проводились.

Длиннобазный джип «Виллис MB-LWB» для подразделений связи оснащался удлиненным кузовом с задними поперечными сиденьями для перевозки восьми человек и специального имущества. 1942 год

Наиболее оригинальными боевыми машинами на базе джипов «Виллис-МВ» являлись различные легкие боевые системы, собиравшиеся пробными сериями или в единичных экземплярах. С 1942 года самой распространенной была самоходная зенитная установка Т47 с установленной в центре салона стойкой с пулеметом «Браунинг» калибра 12,7 мм. В апреле 1945 года появилась самоходная система Т21, представлявшая собой первую попытку установки на легкой машине одного из первых американских безоткатных орудий калибра 75 мм. В действующих войсках на джипах монтировали различные пулеметы и зенитные или противотанковые пушки. Первую систему залпового огня смонтировали на американском джипе в Советском Союзе в 1944 году. Это была легкая и миниатюрная горная боевая машина БМ-8-8 с восемью ракетами калибра 80 мм, применявшаяся в боевых действиях на южном и западном направлениях. В том же 1944 году в США на джипе МВ установили собственную опытную 8-зарядную систему Т36 с удлиненными трубчатыми направляющими.

Мощная подвижная самоходная артиллерийская установка на шасси «Виллис-МВ» снабжалась 37-мм противотанковой пушкой и двумя крупнокалиберными пулеметами «Браунинг». 1942 год

В 1943–1944 годах компания «Виллис» собирала также опытные образцы сверхлегких джипов и первые открытые транспортные тележки. Одновременно она вела работу по созданию тяжелых вариантов серийного джипа МВ – двухосной модели MLW (4х4) грузоподъемностью 750 кг и однотонной «Супер Джип» (Super Jeep) с колесной формулой 6х6 и прежним форсированным 60-сильным мотором. На последнюю машину военные возлагали особенно большие надежды, надеясь превратить ее в носитель более мощного вооружения. Трехосный «Супер Джип» внешне напоминал «нормальный» джип МВ, снабжался сходным удлиненным грузопассажирским кузовом, но был на 250 мм шире и вмещал до 10 человек. При собственной массе около 1400 кг он был легче машин «Додж» (Dodge) класса 750 кг и развивал скорость 88 км/ч. На его базе была изготовлена партия санитарных машин и полугусеничных артиллерийских тягачей Т29 и Т29Е1 со съемными задними гусеницами. Компания «Смарт Инджиниринг» разработала его полностью бронированный вариант Т24, который предполагалось оснастить пулеметом или легкой пушкой. При этом полная масса 4,2-метровой машины увеличивалась до 2,5 т, и мощности штатного мотора обычного джипа уже не хватало, чтобы сдвинуть ее с места. В 1943 году была предпринята вторая столь же неудачная попытка создать на этом шасси самоходную артиллерийскую установку Т14 путем установки в его задней части неповоротной 37-мм противотанковой пушки М3.

Полубронированный однотонный носитель вооружения «Виллис Супер Джип» (6х6) с 60-сильным двигателем и удлиненным 10-местным грузопассажирским кузовом. 1943 год

В общей сложности до августа 1945 года компании «Виллис-Оверленд» и «Форд» по государственным заказам изготовили 626 727 джипов, из которых 348 849 экземпляров пришлись на «Виллис». С учетом иных видов поставок, в том числе по негосударственным каналам, был собран 359 851 автомобиль марки «Виллис». С появлением модели МВ практически вся партия ранее выпущенных машин серии МА была отправлена по ленд-лизу в СССР и в ряд стран третьего мира. Вместе с первыми выпусками джипов «Бантам» их общее количество в Красной Армии достигало 1000 единиц. По договорам ленд-лиза почти весь выпущенный объем джипов «Виллис-МВ» и «Форд GPW» поступал в 45 стран мира, что стало прекрасной PR-акцией своего времени, разрекламировавшей американский джип и создавшей ему славу лучшего легкого военного автомобиля Второй мировой войны. Поставки модели МВ в страны антигитлеровской коалиции и в Советский Союз начались весной 1942 года, а в целом, по советским данным, в СССР по ленд-лизу было поставлено 39 800 джипов всех типов, по американским – 43 728 единиц. По другим зарубежным источникам в СССР насчитывалось до 49 тыс. американских джипов. Они поступали из США всеми тремя морскими путями через северные, южные и дальневосточные порты. Частично их сборка из комплектующих изделий была налажена в иранском порту Бушир, на московском заводе имени Сталина и на военных предприятиях в Коломне и Омске. Наиболее оптимистическая доля собранных таким образом машин составляла не более 7–8 % от их общего производства в США, поэтому хвастливые заявления некоторых историков, что «СССР можно считать главным изготовителем джипов», следует, к сожалению, признать излишне патриотичными. Наиболее крупные партии джипов поступали из США также во все европейские страны антигитлеровской коалиции, в страны Юго-Восточной Азии и Южной Америки, в Австралию и Новую Зеландию. В Индию их поставили 20,8 тыс. экземпляров, в Китай – 6944 машины.
Во время войны фирма «Виллис-Оверленд» выпускала также амуницию и комплектующие изделия для самолетов. Окончание войны для компании, прочно привязанной к производству единственной модели джипа, стало предвестником трудных времен. С прекращением потока крупных военных заказов она так и не смогла разработать ничего нового и долгое время модернизировала свой вариант МВ, превращая его в очередные военные и гражданские модели, судьбы которых тесно переплелись между собой. Наиболее известными армейскими джипами, ставшими развитием модели МВ, были машины М38 и М38А1, построенные в количестве 160 тыс. экземпляров. Однотипность новой продукции и неспособность компании «Виллис» самостоятельно создать принципиально новые полноприводные автомобили отражали ее тяжелое положение, которое весной 1953 года привело ее к присоединению к промышленной корпорации «Кайзер Индастриз» (Kaiser Industries) в форме отделения «Кайзер-Виллис» (Kaiser-Willys Division). Марка «Виллис» исчезла в 1963 году, когда это подразделение было преобразовано в компанию «Кайзер Джип» (Kaiser Jeep).

Форд-GP/GPW (1941–1945 гг.)

Вариант будущего джипа компании «Форд» – легкий многоцелевой автомобиль GP с 45-сильным мотором и характерной сварной защитной решеткой радиатора и обеих фар. 1941 год

На начало Второй мировой войны в далекой Европе компания Генри Форда отреагировала весьма вяло. Еще до ее начала сам глава корпорации, слывший поклонником нацистов, передал Германии документацию на свои 3-тонные грузовики, вызвав к себе враждебное отношение в среде американских промышленников. Собственный столь оригинальный подход ко многим проблемам вновь сослужил Форду плохую службу: получив в июне 1940 года предложение управления Квартирмейстерского корпуса Сухопутных сил США на разработку легкого полноприводного разведывательного автомобиля, он просто не отреагировал на него. В результате разработкой принципиально новой машины занимались две небольшие второстепенные фирмы – «Бантам» и «Виллис-Оверленд». Только в ноябре компания «Форд» представила на испытания свой 4-местный прототип «Пигмей» (Pygmy) или «Блиц-Багги» (Blitz-Buggy), собранный на скорую руку и оснащенный бензиновым 4-цилиндровым двигателем «Форд NNA» (2,0 л, 42 л.с.) и ведущими мостами от сельскохозяйственного трактора «Фордзон» (Fordson), 3-ступенчатой коробкой передач от легковой модели А и достаточно дорогими шариковыми шарнирами равных угловых скоростей «Рцеппа» (Rzeppa). В соответствии с техническим заданием он имел колесную базу 80 дюймов (2032 мм) и при полезной нагрузке 320 кг весил 953 кг – намного меньше, чем главный конкурент «Виллис Куод». В результате после сравнительных военных испытаний 23 ноября 1940 года, не без содействия Генри Форда, его «Пигмей» признали победителем при условии устранения некоторых замечаний. В начале 1941 года был представлен модернизированный вариант GP с более надежными карданными шарнирами «Спайсер» и характерной общей сварной защитной решеткой радиатора и обеих фар. Тем временем фирма «Виллис-Оверленд», существенно облегчив свой автомобиль, построила модель МА, а затем улучшенный вариант МВ, признанный наиболее приемлемым к эксплуатации и рекомендованный для серийного производства. Нанесенный авторитету Генри Форда удар был усугублен иском фирмы «Бантам», обвинившей его в незаконном приобретении новых шарниров у компании «Спайсер». Разгоревшийся спор разрешила президентская комиссия под председательством Гарри Трумэна, поручившая всем трем фирмам изготовить пробную партию по 1500 машин, и впоследствии «Форд» выпустил 4456 машин модели GP. С появлением более совершенных вариантов джипов «Виллис» и «Форд» почти все ранее выпушенные автомобили «Форд-GP» были отправлены по ленд-лизу в Великобританию, Индию, Южную Африку и Китай, а самая крупная партия из 700 машин поступила в Нидерландскую Ост-Индию, где они использовались в кавалерии как замена мотоциклов. Есть сведения, что в начале 1940-х годов один из автомобилей «Форд-GP» получил мощный открытый бронекорпус и железнодорожные колеса. Он применялся в нидерландских вооруженных силах на острове Ява в сцепе с бронированным двухосным прицепом, представляя собой своеобразный легкий бронепоезд. В апреле 1942 года, когда джип GP уже не выпускался, на его агрегатах был построен экспериментальный трехосный полноприводной вариант с полезной нагрузкой 750 кг, на котором планировалось смонтировать противотанковую 37-мм пушку.

Выпускавшийся с 1942 года легкий разведывательный автомобиль «Форд GPW» был идентичен машине «Виллис-МВ». Внешне его можно распознать по штампованной поперечине рамы под радиатором

Специализацией автомобилей «Форд GPW» являлись мощные подвижные зенитные комплексы SAS с несколькими одиночными или спаренными крупнокалиберными системами. 1943 год

Перспектива вступления Соединенных Штатов в войну потребовала ускорения организации серийного производства джипов МВ, которое на «Виллисе» началось в ноябре 1941 года. Однако сил у сравнительно небольшой фирмы оказалось недостаточно, и военное ведомство решило развернуть параллельный выпуск этих машин на заводе «Форд» в местечке Ривер Руж. Так, в начале 1942 года «Виллис-МВ» стали выпускать под маркой «Форд GPW» (GP-Willys). От «Виллиса» он отличался только мелкими деталями: штампованная передняя П-образная поперечина рамы под радиатором (на «Виллисе» она была трубчатой), литые педали управления вместо штампованных, иное крепление запасного колеса. На первых выпусках эмблему «Форд» можно было увидеть на задней стенке кузова и на педалях. По версии компании «Форд», прославленное название «Джип» было образовано от маркировки ее автомобилей и представляло собой упрощенное произношение аббревиатуры GP (джи-пи), которая расшифровывалась как Government Passenger – «правительственный пассажирский», то есть автомобиль, выпускавшийся под правительственные (государственные) заказы. По сравнению с «Виллисом» джип «Форд GPW» изготовлялся в ограниченном количестве вариантов, среди которых были в основном исполнения Т47 с 12,7-мм пулеметом и зенитные комплексы SAS с несколькими одиночными или спаренными крупнокалиберными системами. В 1943 году «Форд» построил прототипы сверхлегкого джипа и собственный трехосный вариант «Супер Джип», представлявший собой шасси с колесной формулой 6х4, двумя задними ведущими мостами и 37-мм зенитной пушкой. Из общего количества выпущенных до августа 1945 года 626 727 джипов на долю компании «Форд» пришлось 277 878 машин, а с учетом иных видов поставок – 281 578 единиц. Ее главной заслугой в военно-автомобильной области считается выпуск легкой амфибии GPA, выполненной на шасси GPW.

Легкие и средние грузопассажирские автомобили

Начав с достаточно широкого использования в своих вооруженных силах обычных серийных коммерческих пикапов с цельнометаллическими кабинами и открытыми кузовами грузоподъемностью до 1 т, американское военное ведомство постепенно пришло к заключению о необходимости создания на их базе особого семейства типично армейских полноприводных грузопассажирских автомобилей. Со временем они заняли промежуточное положение между доработанными легковыми машинами и легкими грузовиками. Разработка и массовое производство такой автотехники многоцелевого назначения, не имевшей прямых аналогов в армиях других стран, стали одним из важнейших достижений американской автомобильной индустрии довоенного и военного времени.
Первые поколения легких полноприводных машин конца 1930-х годов представляли собой переделанные в большей или меньшей степени серийные однотонные пикапы, преобразованные в армейские машины с полезной нагрузкой 500 кг и предназначенные для выполнения самых разнообразных военных задач: доставка мелких грузов, патрульных подразделений или раненых, охрана различных объектов и границ, буксировка легких прицепов и пушек, а также простые штабные функции. С началом Второй мировой войны и расширением реалистических военных требований к легким армейским средствам транспорта пикапы и легкие грузовички постепенно превращались в многофункциональные полноприводные автомобили, полезная нагрузка которых сначала достигла 750 кг, затем – одной тонны, а в разгар войны специальные трехосные исполнения былых пикапов со всеми ведущими колесами составили особый класс средних 1,5-тонных машин высокой проходимости многоцелевого назначения. Такие автомобили, практически отсутствовавшие в военных программах европейских фирм, одновременно выполняли функции штабных и санитарных машин, буксировали более мощные артиллерийские орудия, служили для монтажа различного вооружения и бронекорпусов.
Во второй половине 1930-х годов в процессе поиска оптимальных вариантов легких полноприводных армейских машин в многочисленных конкурсах военного ведомства принимали участие несколько американских автомобильных компаний. Среди них была корпорация «Джи-Эм-Си» (GMC), представившая в 1939 году свой открытый штабной автомобиль на базе пикапа АСК-101 (4х4), который так и не смог пройти приемочные военные испытания и серийно не выпускался. Компания «Форд» ежегодно предлагала военным свои серийные легковые модели, которые мелкие фирмы переделывали в полноприводные штабные и разведывательные машины, оказавшимися на деле неприемлемыми для выполнения таких задач. Не удалось наладить серийное производство штабных машин и компании «Интернэшнл Харвестер» (International Harvester), которая затем вполне удовлетворялась изготовлением ограниченных серий своих многоцелевых пикапов. После долгих сравнительных испытаний разных образцов в качестве основного поставщика целой гаммы многоцелевых полноприводных грузопассажирских двух– и трехосных автомобилей американское военное ведомство в 1939 году выбрало компанию «Додж».

Форд

Для ускоренного освоения рынка легких полноприводных многоцелевых автомобилей в 1936 году корпорация «Форд» начала активное сотрудничество с небольшой фирмой «Мармон-Херрингтон» (Marmon-Herrington), которая специализировалась на единичном изготовлении армейских машин с приводом на все колеса, ведущих мостов с шарнирами равных угловых скоростей «Рцеппа» и элементов трансмиссии. За базу будущего семейства штабных и разведывательных автомобилей с полезной нагрузкой 500 кг она приняла серийные легковые автомобили «Форд» с двигателями V8 и 3-ступенчатой коробкой передач, которые на своем предприятии в Индианаполисе переоборудовала в полноприводные военные исполнения. Переделка заключалась в установке обоих ведущих мостов и 2-ступенчатой раздаточной коробки конструкции «Мармон-Херрингтон», 4-ступенчатой коробки передач «Форд», новых карданных валов, дополнительных поперечин рамы, усиленных полуэллиптических рессор и расширенных вездеходных шин. Для штабных целей использовались как машины с серийными закрытыми цельнометаллическими кузовами, так и типично армейские исполнения со специальными открытыми 5-местными кузовами с откидным тентом, задним багажником, боковыми дверными проемами или короткими дверями, неоткидным передним стеклом, а также защитной решеткой перед радиатором и фарами. Все они носили марку «Форд-Мармон-Херрингтон», о чем свидетельствовала надпись на заводской табличке: «Форд переделанный на полный привод фирмой «Мармон-Херрингтон» (Ford Converted to All Wheel Drive by Marmon-Herrington Co.). В 1936 году был разработан и испытан первый многоцелевой автомобиль LD1-4, поступивший в производство в 1937 году под маркой LD2-4, снабженный 85-сильным мотором и механическим приводом тормозов. В дальнейшем, в соответствии с ежегодно обновлявшейся гаммой легковых автомобилей «Форд», легкие вездеходы «Форд-Мармон-Херрингтон» выпускались в несущественно модернизированных исполнениях с чуть удлиненной колесной базой и соответственно измененной передней облицовкой. Наиболее известными оказались модели от LD2-4 до LD5-4 образца 1938–1941 годов с моторами мощностью 85–90 л.с. и гидроприводом тормозов, причем машина LD2-4 считается прообразом советского легкового вездехода ГАЗ-61. Легкие многоцелевые машины «Форд-Мармон-Херрингтон» штабного назначения, на деле оказавшиеся слишком тяжелыми и дорогими, в США не получили широкого распространения и в основном экспортировались в менее требовательные страны. С появлением первых «настоящих» армейских джипов их выпуск был свернут. Выпускавшийся с 1942 года вариант LD6-4 с подвеской на четвертьэллиптических рессорах и облицовкой от грузовика 2G8T являлся обычным пикапом и в армии почти не использовался.

Дирборн/Детройт/Луисвилл США 1912-

Американская корпорация «Форд», основанная Генри Фордом (Henry Ford) в 1903 г., считавшим своим главным предназначением массовый выпуск простых и дешевых легковых машин, долгое время не занималась военной техникой, хотя марка «Форд» всегда присутствовала на самых различных автомобилях, состоявших на вооружении армий США и многих стран мира. Первым автомобилем, принесшим славу Генри Форду, был легковой «Форд-Т» с 20-сильным двигателем, серийно выпускавшийся с 1908 г. Именно ему и было суждено стать первым военным автомобилем, когда во время боевых действий в Мексике «Форд-Т» использовали для доставки солдат, перевозки раненых и установки пулеметов. Столь же широко он применялся и в европейских странах во время Первой мировой войны, в том числе и как легкий броневик.

Пулеметная тачанка на шасси «Форд-Т», 1914 г.

Форд-Т, 1918 г.

Санитарный «Форд-Т», 1917 г.

Бронеавтомобиль ФАИ на шасси «Форд-А», 1933 г.

В 20-е гг. на его базе выпускали штабные и патрульные машины с упрощенными открытыми кузовами без дверей и легким вооружением, а для разведки пытались использовать даже быстроходные спортивные версии «Спидстер» (Speedster). С 1917 г. для военных нужд применялся 1-тонный грузовик «Форд-ТТ» с задними двускатными колесами, служивший санитарной машиной, передвижной мастерской, легким тягачом, бронеавтомобилем и пулеметной тачанкой. Между тем консервативная компания «Форд», увлеченная выпуском единственной модели Т, практически не принимала никакого участия в создании военных вариантов своих серийных автомобилей. Эта ситуация сохранялась и в конце 20-х гг., когда она перешла на массовое производство легковой модели А и унифицированного с нею 1,5-тонного грузовика АА, оснащенных 4-цилиндровым 3,3-литровым мотором мощностью 40 л.с.

В различных исполнениях они применялись в вооруженных силах США и других стран, но конструктивно ничем не отличались от серийных образцов. Для их выпуска в мае 1930 г. в Советской России началось строительство нового предприятия, будущего Горьковского автозавода, а тем временем сборка машин «Форд-А» и «Форд-АА» из импортных узлов была организована на московском заводе КИМ и нижегородском предприятии «Гудок Октября». Именно эта продукция послужила базой первых советских бронеавтомобилей, корпуса для которых выпускал Ижорский завод из Колпиыо близ Ленинграда. В 1931-33 гг. на шасси «Форд-А» там изготовили легкие бронеавтомобили БА-Ф и ФАИ, а в 1932-34 гг. под руководством Н. И. Дыренкова выпустили партию из 50 машин Д-8 и Д-12 с одним или двумя пулеметами. Это были первые советские серийные бронеавтомобили, причем Д-12 впервые получил сварной броне-корпус. На шасси «Форд-АА» в СССР построили опытную безбашенную бронемашину Д-37 и «боевую автодрезину» БАД-1 с поворотной башней и 5 пулеметами, развивавшую на шоссе скорость 50 км/ч, а на рельсах – 100 км/ч.

Трехосный «Форд-АА» (6x4) грузоподъемностью 1,5-2,5 т с задними мостами фирмы «Тимкен» (Timken) также не произвел переворота в армии США, зато в СССР, где его знали как «Форд-Тимкен», послужил базой первых безоткатных пушек Л. В. Курчевского и целого семейства бронеавтомобилей, построенных на Ижорском заводе в 1931-33 гг В него вошли башенные машины БА-27М, Д-13 и БАИ с 37-мм пушками и пулеметами, а также оригинальный двухбашенный плавающий бронеавтомобиль -дрезина БАД-2.

Зенитная установка на легковом шасси «Форд Х/8-91А», 1939 г.

Штабной «Форд-Мармон-Херрингтон V8-77» (LD1-4), 4x4, 1937 г.

Форд-Мармон-Херрингтон V8 (С5-6), 4X4,1937 г.

Тягач «Форд V8-51» с мостами «Традо», 6X4,1936 г.

Форд Пигмей, 4x4,1940 г.

В США со второй половины 30-х гг. основой военных машин служило обширное семейство массовых легковых и грузовых автомобилей «Форд V8», но постепенно их стали вытеснять полноприводные варианты стандартных моделей. Первый образец был построен в 1930 г. на шасси АА с передним ведущим мостом фирмы «Коулмэн» (Coleman), менеджером которой в то время был Артур Херрингтон (Arthur Herrington), один из основателей известной компании «Мар-мон-Херрингтон» (Marmon-Herrington). В 1931 г. появился «Форд-АА» с передним мостом инженера Ричарда Эсама (Richard Asam) с оригинальным, но сложным и тяжелым шестеренным приводом каждого колеса. Эту машину безуспешно модернизировали и испытывали до конца 1933 г.

Более продуктивная фаза создания военных автомобилей «форд» наступила в середине 30-х гг. с запуском в серийное производство новой серии V8 и началом тесного сотрудничества с компанией «Мармон-Херрингтон», занимавшейся переделкой стандартных машин в полноприводные. В результате в 1935~42 гг. на «Форде» удалось создать обширное семейство армейских пикапов, легких штабных и санитарных машин, 1,5- и 3-тонных грузовиков и тягачей с колесными формулами 4x4 и 6х6, получивших марку «Форд-Мармон-Херрингтон». Машины оснащали двигателями V8 рабочим объемом 2,2, 3,6 и 3,9 л, развивавшими мощность от 60 до 100 л.с, 3- или 4-ступенчатыми коробками передач, 2-ступенчатыми раздаточными и иногда передними двускатными колесами. Объем их производства был незначительным, и потому основными военными автомобилями «Форд» оставались серийные легковые модели, пикапы, фургоны и грузовики с колесными формулами 4x2 и 6x4, дополненные решетчатым ограждением радиатора.

В армиях европейских стран использовали машины «Форд» с задними ведущими мостами «Традо» (Trado) и индивидуальным приводом каждого переднего колеса, которые выпускала голландская компания

Автомобильная промышленность США вяло отреагировала на начало Второй мировой войны в Европе, а Генри Форд, слывший поклонником нацистов, даже передал Германии документацию на свои 3-тонные грузовики, вызвав к себе враждебное отношение в среде американских промышленников. Его «оригинальный» подход ко многим проблемам вновь сослужил плохую службу, когда в июне 1940 г. он получил предложение управления Квартирмейстерского корпуса сухопутных сил США на разработку легкого полноприводного разведывательного автомобиля.

Форд просто не среагировал на него. В результате его разработкой занимались две небольшие фирмы «Виллис-Оверленд» (WillysOverland) и «Бантам» (Bantam). Только в ноябре компания «Форд» представила на испытания свой 4-местный прототип «Пигмей» (Pygmy) или «Блиц Багги» (Blitz-Buggy), собранный на скорую руку и оснащенный 4-цилиндровым двигателем «Форд-NNA» (1958 см, 42 л.с), ведущими мостами от трактора «Фордзон» (Fordson), 3-ступенчатой коробкой передач от модели А и шарнирами равных угловых скоростей «Рцеппа» (Rzeppa). В соответствии с техническим заданием он имел колесную базу 80 дюймов (2032 мм) и при полезной нагрузке 320 кг весил 953 кг – намного меньше, чем главный конкурент «Виллис Куод» (Quad).

Форд GPW, 4X4,1942 г.

Форд GP, 4x4,1941 г.

Самоходная установка Т47 на шасси «Форд GPW», 1944 г.

Форд GPA, 4X4,1943 г.

После испытаний 23 ноября 1940 г. «Пигмей» был признан победителем, а в начале 1941 г. «Форд» представил модернизированный вариант GP с более надежными карданными шарнирами «Спайсер» (Spicer). Тем временем фирма «Виллис», существенно облегчив свой автомобиль, представила модель МА, а затем улучшенный вариант MB. В июле 1941 г. его признали наиболее приемлемым к эксплуатации и рекомендовали для серийного производства. Нанесенный авторитету «Форда» удар был усугублен иском фирмы «Бантам», обвинившей его в незаконном приобретении новых шарниров у компании «Спайсер».

Разгоревшийся спор разрешила президентская комиссия под председательством Ф. Д. Рузвельта, предложившая всем трем фирмам изготовить пробную партию по 1500 машин, и впоследствии «Форд» выпустил 4456 машин GP. Перспектива вступления США в войну потребовала ускорения организации серийного производства автомобилей MB, которое на «Виллисе» началось в ноябре 1941 г. Но сил у фирмы оказалось недостаточно, и военное ведомство решило развернуть параллельный выпуск этих машин на заводе «Форда» в Ривер Руж. Так в начале 1942 г. «Виллис-МВ» стали выпускать под маркой «Форд GPW» (GP-Willys). Он отличался П-образной поперечиной рамы под радиатором (на «Виллисе» она была трубчатой), литыми педалями вместо штампованных, креплением запасного колеса и рядом мелких деталей.

По версии компании «Форд», прославленное название «Джип» было образовано от маркировки ее автомобилей и является произношением аббревиатуры GP (джи-пи), которая расшифровывалась как Government Passenger – «правительственный пассажирский», то есть автомобиль, выпускавшийся под правительственные (государственные) заказы. По сравнению с «Виллисом» автомобиль «Форд GPW» изготовляли в ограниченном количестве вариантов, среди которых были в основном исполнения Т47 с12,7-мм пулеметом и зенитные комплексы SAS. В 1943 г. «Форд» построил прототип сверхлегкого джипа с 1,2-литровым мотором, а «Супер-Джип» (Super Jeep) в исполнении «форда» представлял шасси 6x4 с 37-мм зенитной пушкой. Главной же заслугой американского «Форда» стал выпуск легкой амфибии GPA, разработанной в 1941-42 гг. компаниями «Мармон-Херрингтон» и «Спаркман энд Стефенс» (Sparkman amp; Stephens) на шасси GPW с колесной базой, удлиненной до 2134 мм. Она снабжалась водоизмещающим корпусом, валом отбора мощности на гребной винт, водяным рулем с тросовым приводом от рулевой колонки и лебедкой-кабестаном с тяговым усилием 1,6 тс. Машина длиной 4623 мм весила 1662 кг, развивала на шоссе скорость 80 км/ч и на воде – 8,8 км/ч, расходуя на плаву 187 л бензина на 100 км.

По аналогии с джипом амфибия получила собственное имя «Сип» (Seep) – Seagoing Jeep («Водоплавающий джип»), а в СССР была известна как «Форд-4». В 1942-43 гг. их изготовили 12774 единицы, а до августа 1945 г. «Форд» и «Виллис» выпустили 626727 «нормальных» джипов, из которых 277878 экземпляров пришлись на «Форд», а с учетом других поставок он изготовил 281578 автомобилей.

Форд 2G8T, 1942 г.

Самоходная установка Т44 на шасси «Форд GL)», 4x4,1941 г.

форд GAJ, 4X4,1942 г.

Форд GTBA, 4X4,1943 г.

Собственная военная программа «Форда» периода Второй мировой войны состояла в основном из доработанных вариантов довоенной серийной техники. Для штабных целей использовались обычные седаны серий «1GA» и «2GA» образца 1941-42 гг. с рядным 6-цилиндровым мотором (3,7 л, 90 л.с), а на общих перевозках применяли пикапы, фургоны, капотные и бескапотные грузовики с двигателями V8 (8595 л .с). Основным же грузовиком военного времени стала упрощенная 1,5-тонная коммерческая машина «2G8T» с 3,7-литровым мотором мощностью 81 л.с, 4-ступенчатой коробкой передач и 4-метровой колесной базой. С конца 1942 г. автомобиль выпускался в модернизированном исполнении G8T и оснащался вакуумным усилителем в гидроприводе тормозов, дополнительным топливным баком, ограждением фар, сцепными приспособлениями. В СССР эти машины носили марку «Форд-6» и имели грузоподъемность 2 т. Этот один из наиболее известных грузовиков военного времени имел характерную непритязательную внешность с цельнометаллической кабиной, широкими крыльями, передней облицовкой из вертикальных прутков, стальным или деревометаллическим кузовом с тентом, продольными скамьями или решетчатыми бортами. На его базе выпускали седельные тягачи, санитарные и пожарные автомобили, фургоны и автобусы для ВМФ США.

Несмотря на разработку упомянутых выше автомобилей, во время войны американский «Форд» крупных технических достижений в этой области так и не добился. Более всего преуспел его канадский филиал, быстро перестроившийся на выпуск целой гаммы специальных военных грузовиков и тягачей, а все попытки американского концерна самостоятельно создавать военную автотехнику заканчивались неудачей. В 1940-41 г. он проиграл сразу три конкурса военного ведомства на многоцелевые автомобили грузоподъемностью 1/2, 3/4 и 1,5 т. Построенные на «Форде» варианты GC (4x4) с 95-сильным мотором V8 и разными кузовами уступили машинам фирм «Додж» (Dodge) и «Шевроле» (Chevrolet), составившим потом известные семейства Т207/Т215, Т214 и G7100. В результате неудавшийся 3/4-тонный «Форд GC» превратился в опытный низкопрофильный многоцелевой 10-местный автомобиль GCA со всеми односкатными колесами, получивший 6-цилиндровый двигатель мощностью 90 л.с и переднюю лебедку. Он весил всего 2400 кг, имел габаритную высоту 2020 мм и мог форсировать 1-метровый брод, а внешне его трудно было отличить от серийной машины «Додж WC52».

К наиболее оригинальным разработкам «Форда» периода 1941-44 гг. относятся опытные компактные низкорамные многоцелевые автомобили, являвшиеся развитием серии GCA. Самым низким из них был 3/4-тонный вариант GLJ, построенный в августе 1941 г. и служивший базой самоходных орудий ТЗЗ и Т44 с пушками калибра 37 и 57 мм на поворотном лафете. Перемещение места водителя вперед на 250 мм и вертикальная установка запасного колеса в кузове позволили сократить габаритную длину машины до 4145 мм, а с откинутым лобовым стеклом и снятым тентом ее высота определялась лишь расположением рулевого колеса и не превышала 1,5 м. На построенном в 1942 г. 1,5 тонном варианте GAJ место водителя, максимально сдвинутое влево, позволило разместить рядом с ним еще двух человек и запасное колесо, а сзади установить продольные скамьи на 8 солдат. Длину машины сократили до 4090 мм, но масса возросла с 2340 до 2500 кг. Длительная работа наконец принесла свои плоды: в том же году «Форд» начал мелкосерийное производство компактного 1,5-тонного грузовика GTB с открытой кабиной, металлическим кузовом с решетчатыми бортами, передней лебедкой, задними двускатными колесами и коротким капотом, под которым располагался не только 90-сильный мотор, максимально передвинутый вправо, но и вместительный ящик для инструментов с дверцей в передней панели облицовки радиатора. С откинутым лобовым стеклом его высота составляла 2083 мм, собственная масса – 3300 кг. Автомобиль предлагался как бортовой вариант GTBA, ремонтно-эвакуационная машина GTBB и шасси GTBC и GTBS для установщиков мин. До конца войны в ВМС США «Форд» поставил 2,2 тыс. таких машин.

ФордТ17, 6X6,1941 г.

Форд М8 Грейхаунд (Т22Е2), 6X6,1943 г.

Форд М20 (Т26), 6X6,1943 г.

Форд F5,1949 г.

Более существенными оказались достижения концерна в области колесной бронетехники. Одной из первых попыток их создания в 1941 г. был так называемый наблюдательный бронеавтомобиль Т2 (4x4) с открытым верхом, задним 90-сильным мотором и 20-дюймовыми односкатными колесами. Он послужил базой низкорамного шасси Т8 для противотанковой пушки калибра 37 мм, известной как «Истребитель танков» (Tank-killer). Одновременно на «Форде» разработали тяжелый бронеавтомобиль Т17 (6х6) с боевой массой 12,7 т, оснащенный 37-мм пушкой и двумя 6-цилиндровыми 5,2-литровыми двигателями «Геркулес JXD» мощностью по 110 л.с. Эти машины, построенные в количестве 250 единиц, получили в армии название «Дирхаунд» (Deerhound).

Добившись определенного успеха в военной области, в 1942 г. «Форд» изготовил еще более низкий облегченный бронеавтомобиль Т22 (6x6) с несущим корпусом и одним 110-сильным мотором заднего расположения, весивший 6,8 т. Его развитием стал усиленный вариант Т22Е2, который с марта 1943 г. выпускался под стандартизованным индексом М8(однако более всего эта бронемашина известна под названием «Грейхаунд» (Greyhound), которое ей присвоили в британских войсках. Она получила прежний силовой агрегат, 4-ступенчатую коробку передач, гидропривод тормозов с вакуумным усилителем, рессорную подвеску всех односкатных 20-дюймовых колес и поворотную башню с 37-мм пушкой и пулеметом. «Форд М8», ставший одним из самых распространенных бронеавтомобилей своего времени, имел габаритную длину ровно 5 м, весил 7,5т и достигал скорости 90 км/ч. На его базе создали штабную машину Т26 с 12,7-мм пулеметом на турели, выпускавшуюся под индексом М20, а также счетверенную зенитную установку Т69. В общей сложности до конца войны их сделали 12314 экземпляров.

В период Второй мировой «Форд» собирал также танки «Шерман» (Sherman), танкетки, гусеничные тягачи и бомбардировщики В24.

В послевоенное время концерн «Форд» отошел от изготовления военной продукции, хотя в конце 40-х гг. для американских оккупационных войск в Западной Европе поставлял армейские варианты своих серийных грузовиков F5 и F6. Помня о крупном провале,постигшим его с первым джипом, в 1951 г. «форд» немедленно откликнулся на предложение командования сухопутных войск США разработать новый 1/2-тонный «военный многоцелевой тактический грузовик» (Military Utility Tactical Truck, MUTT).

Форд М151А1, 4X4,1965 г.

«Форд М151А1С» (4X4) с безоткатным орудием, 1967 г.

Форд М151А2, 4X4,1972 г.

Форд ХМ408, 6X6,1958 г.

Форд ХМ384, 8X8,1956 г.

He имея на этот раз практически никакой конкуренции, в 1952 г. «Форд» изготовил первый образец, а в 1954-56 гг. еще несколько опытных машин ХМ151 с разными открытыми 4-местными кузовами. После долгих испытаний в 1959 г. последний вариант ХМ151Е2 с несущим стальным основанием и алюминиевым кузовом был выбран для серийного производства, начавшегося со следующего года. Новый стандартный джип М151 получил название «Матт» (Mutt), но оно так и не привилось. При весовых параметрах, близких к серии МВ/М38А1, он был более приземистым, имел колесную базу 2159 мм и увеличенные габаритные размеры. На нем использовали 4-цилиндровые бензиновые двигатели «Конти-нентал» (Continental) или «Геркулес» (Hercules) рабочим объемом 2,3 и 2,5 л мощностью 60 и 50 л.с. соответственно, синхронизированную 4-ступенчатую коробку передач, гипоидные главные передачи, барабанные тормоза с гидроприводом, независимую пружинную подвеску всех колес с гидроамортизаторами и дисковые колеса с шинами размером 7.00-16.

Автомобиль полной массой 1535 кг развивал максимальную скорость 106 км/ч. Его задняя подвеска на качающихся А-образных рычагах оказалась самым слабым местом, поэтому две модернизации этого узла стали поводом для запуска в производство в 1964 и 1970 гг. новых модификаций М151А1 и М151А2, причем последняя внешне отличалась габаритными фонарями, встроенными в выемки передних крыльев, и цельным лобовым стеклом. Помимо «форда» выпуском джипов М151 занимались компании «Кайзер Джип» (Kaiser Jeep) и «АМ Дженерал» (AM General). На базе М151 выпускали штабные машины М107 и М108 и санитарные М718 с удлиненными кузовами, а на шасси М151А1С монтировалось 106-мм безоткатное орудие. Джип служил также для установки различных пулеметов и противотанковых ракет, на нем испытывали комплекты для преодоления водных преград, четырехгусеничный движитель «Уна-Трэк» (Una-Track) и 75-сильный газотурбинный мотор «Уильяме» (Williams). В 1956-59 гг. было построено несколько экспериментальных джипов ХМ408 (6х6) и ХМ384 (8x8) с алюминиевыми кузовами и плавающий вариант с водоизмещающим кузовом. До 1978 г. все изготовители собрали свыше 150 тыс. машин серии М151. Последний джип модели М151А2 в 1988 г. для Пакистана собрала компания «АМ Дженерал»

Форд ХМ434Е2, 6X6,1959 г.

Форд F600, 4X4,1973 г.

Пусковой комплекс на шасси «Форд М757», 8X8,1964 г.

Форд F350SD/SPV, 4X4, 2004 г.

В 1957 г. военное ведомство США объявило конкурс на гамму бескапотных авиатрэнс-портабельных плавающих тактических грузовиков с полезной нагрузкой 2-5 т. «Форд» совместно с компаниями РИО (REO) и «Джи-Эм-Си» (GMC) принял в нем активное участие, построив в 1959-60 гг. опытные образцы ХМ434Е2 (6x6) и ХМ453Е2 (8x8) грузоподъемностью 3,5 и 5 т, имевшие собственную массу 4830 и 5630 кг соответственно. Они получили алюминиевые кабины и кузова на 10~16 солдат, многотопливный двигатель «Форд» V8 (8,75 л, 195 л.с), 2-дисковое сцепление, 6-ступенчатую коробку передач и балансирную рессорную подвеску. По результатам их испытаний был создан 5-тонный вариант ХМ656 (8x8), рекомендованный к производству. Он оснащался многотопливным двигателем «Кон-тинентал LDS-465-2» с турбонаддувом (7,8 л, 210 л.с), автоматической 6-ступенча-той коробкой, гидроусилителем рулевого механизма, развивал скорость на шоссе 80 км/ч и по воде за счет вращения колес – 2,5 км/ч. С 1964 г. его выпускали как шасси М656 для командного пункта управления баллистическими ракетами «Першинг-1А» (Pershing), седельный тягач М757 для буксировки пусковой установки и фургон связи М791. Эти машины оказались слишком дорогими, и вскоре их изготовление было прекращено.

Работа над этими грузовиками фактически завершила деятельность «Форда» в военной сфере. Тем не менее в послевоенные времена в вооруженных силах многих стран мира широко использовались его полноприводные вседорожники -от модели «Бронко» (Bronco) 60-х гг. до современных машин «Эксплорер» (Explorer), а также безграничное семейство пикапов и грузовиков серий F и L. Сегодня для сил быстрого реагирования компания предлагает быстроходный открытый вариант 5PV на шасси F350SD (4x4) с 325-сильным дизелем V8, автоматической 5-ступенчатой коробкой передач и различным вооружением от 7,62-мм пулемета до пушки калибра 40 мм.